სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის შეფასებით, ფოთის ნავსადგურის დატვირთვის ზრდის ფონზე, კონტეინერების ნაწილის ბათუმის პორტში გადანაწილება საქართველოს საზღვაო ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურის უფრო ეფექტიანად გამოყენების შესაძლებლობაა. ცენტრის ცნობით, მიზანი ერთი ნავსადგურის მეორით ჩანაცვლება კი არა, ფოთისა და ბათუმის ურთიერთშემავსებელ ლოგისტიკურ კვანძებად განვითარება უნდა იყოს.
TCRC-ს მიმოხილვის თანახმად, ფოთის ნავსადგურში კონტეინერების გადამუშავებამ ბოლო წლებში რეკორდულ მაჩვენებლებს მიაღწია, ბათუმის პორტს კი არსებული სიმძლავრეების ათვისების მნიშვნელოვანი რეზერვი აქვს. კვლევის ავტორების შეფასებით, შესაბამისი ტექნიკურ-ეკონომიკური მოდელის შემუშავების შემთხვევაში, ფოთზე დატვირთვის ნაწილობრივ შემცირება და ყოველწლიურად 80-100 ათასი TEU-ის (ოცი ფუტის ეკვივალენტური კონტეინერის ერთეული) ბათუმში გადამისამართება შეიძლება განიხილებოდეს, როგორც ერთ-ერთი შესაძლო მიმართულება.
2025 წელს APM Terminals Poti-მ 636 466 TEU დაამუშავა, რაც რეკორდული მაჩვენებელია. სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ინფორმაციით, 2026 წლის იანვარ-სექტემბერში ფოთის ნავსადგურში 525 211 TEU გადამუშავდა, რაც გასული წლის შესაბამის პერიოდთან შედარებით 9%-ით მეტია. ცენტრის შეფასებით, ცხრა თვეში უკვე ათვისებულია 650 ათასი TEU-ის წლიური სიმძლავრის დაახლოებით 81%, რის გამოც ტვირთნაკადის შემდგომი ზრდის პირობებში გამტარუნარიანობის საკითხი უფრო აქტუალური ხდება.
ცენტრის მიმოხილვის თანახმად, ფოთის პორტში 7.1 მლნ დოლარის ღირებულების ახალი მრავალფუნქციური მობილური ამწის დამონტაჟება სიმძლავრის გაზრდის მოკლევადიანი ღონისძიებაა. თუმცა, საკონტეინერო ნაკადის ზრდის გაგრძელების შემთხვევაში, შესაძლოა დამატებითი გაფართოებაც გახდეს საჭირო. ამ ფონზე ბათუმის ნავსადგური დამატებითი ტვირთების მიღების შესაძლებლობას ქმნის.
კვლევის მიხედვით, ბათუმის ნავსადგურში 2026 წლის პირველ ცხრა თვეში 88 839 TEU დამუშავდა, რაც წლიურად 16%-იანი ზრდაა. თუ გავითვალისწინებთ, რომ ბათუმის საკონტეინერო ტერმინალის წლიური სიმძლავრე 230 ათასი TEU-ა, ამ პერიოდში მისი დაახლოებით 38.6% იყო ათვისებული. ცენტრის შეფასებით, ეს მიუთითებს დამატებითი კონტეინერების მიღების მნიშვნელოვან რეზერვზე.
თუმცა, ფოთიდან ბათუმში ტვირთნაკადის გადანაწილებას რამდენიმე დაბრკოლება აქვს. ცენტრი მთავარ გამოწვევად ბათუმის ნავსადგურისთვის რეგულარული საკონტეინერო საზღვაო მომსახურების შეზღუდულ არჩევანს ასახელებს. მიმოხილვის თანახმად, ფოთის პორტის ოპერატორის ოფიციალურ ჩამონათვალში 12 საკონტეინერო გადამზიდავია მითითებული, ბათუმისთვის კი ყველაზე მკაფიოდ დადასტურებული საერთაშორისო მომსახურება MSC-ის ხაზია. ამასთან, TCRC აღნიშნავს, რომ გადამზიდავების ჩამონათვალი ავტომატურად არ ნიშნავს თითოეული მათგანის მიერ რეგულარული რეისების შესრულებას.
სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის მოსაზრებით, ერთ-ერთი შესაძლო გამოსავალი Common Feeder-ის ტიპის მომსახურების განვითარებაა. ასეთი მოდელი ითვალისწინებს ერთი გემით რამდენიმე საზღვაო ხაზის ან გადამზიდავი კომპანიის კონტეინერების გადაზიდვას, რაც ბათუმის პორტში მომსახურების ხელმისაწვდომობას გაზრდიდა. ამასთან, ტვირთნაკადის გადანაწილება საჭიროებს შეთანხმებას საზღვაო ხაზებთან, ტერმინალის ოპერატორებთან, ტვირთმფლობელებსა და ლოგისტიკურ კომპანიებთან, რადგან კერძო გადამზიდავების მარშრუტების ცვლილება მათ კომერციულ ინტერესებზეც არის დამოკიდებული.
„ფოთისა და ბათუმის ნავსადგურების საკონტეინერო ნაკადების განაწილების ტექნიკურ - ეკონომიკური მოდელის მთავარი მიზანი საქართველოს საზღვაო ნავსადგურების ერთიანი საკონტეინერო სისტემის ჩამოყალიბება უნდა იყოს, რომლის ფარგლებშიც ფოთისა და ბათუმის ნავსადგურებს შორის ტვირთნაკადი განაწილდება არა ადმინისტრაციული გადაწყვეტილებით, არამედ რეალური გამტარუნარიანობის, ტვირთის დანიშნულების, ლოგისტიკური ხარჯებისა და კომერციული ინტერესების საფუძველზე“, - ასკვნის TCRC.
სრულად: სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის მიმოხილვა
