დედაქალაქის მოსახლეობა საცობებში დიდ დროს და რესურსს ხარჯავს. გარდა იმისა, რომ ხშირად საათობით უწევთ საცობებში დგომა, იხარჯება საწვავიც, რაც უკვე კოლოსალურ დანაკარგამდე მიდის. როგორც კვლევებით დგინდება, აღნიშნული თანხა, ჯამში სულ ცოტა, ერთ მილიარდ ლარს აჭარბებს. ზარალი მხოლოდ მხოლოდ ეს როდია. საცობები ქალაქში ჰაერს აბინძურებს, წამლავს, რაც მომავალში ადამიანების ჯანმრთელობას სერიოზულ საფრთხეს უქმნის. ამ ყველაფერს ერთიანობაში თუ გავითვალისწინებთ, გამოდის, რომ საცობთან დაკავშირებული ზარალი და ხარჯები გაცილებით მეტია. ხშირ შემთხვევაში კი, ჯანმრთელობისთვის მიყენებული ზიანი შეიძლება ადამიანისთვის გამოუსწორებელიც აღმოჩნდეს.
პრობლემა უნდა გადაიჭრას. სფეროს სპეციალისტები, ერთხმად აცხადებენ, რომ ამ გამოუვალი სიტუაციიდან თავის დახსნის ერთ-ერთი საშუალება საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარებაა. მას ალეტრნატივა არ აქვს. თუ დროზე არ მოხდა შესაფერისი სამუშაოების გატარება, უახლოეს მომავალში გამორიცხული არაა დედაქალაქში კოლაფსი შეიქმნას. ამას თან ერთვის "შუქნიშნების ბუმიც", რომელიც როგორც ვარაუდობენ, საცობების შექმნის ერთ-ერთი ხელისშემწყობი ფაქტორია.
მოძრაობა ,,ჩემი ქალაქი მკლავს" დამფუძნებელი გიორგი ჯაფარიძემ ხაზგასმით აღნიშნა, რომ საცობები გამონაბოლქვის ერთ-ერთი წყაროა, აბინძურებს ჰაერს და სერიოზულ საფრთხეს უქმნის ადამიანის ჯანმრთელობას.
,,საცობი, გარდა იმისა, რომ დროს გვახარჯვინებს მოქალაქეებს და მოსახლეობას, ასევე გამონაბოლქვის ერთ-ერთი წყაროა. ჰაერის დაბინძურების კუთხით ყველაზე ცხელი წერტილები ცენტრალურ გზებზე არსებული გზაჯვარედინებია. ავტომობილების დაძვრა, გაჩერება, პირდაპირ კავშირშია ჰაერის დაბინძურებასთან. ეს კი იწვევს ბევრ ცუდ დაავადებას, მათ შორის ისეთებს, როგრიცაა სიმსივნე, ასთმა, ბრონქიტი. სამწუხაროდ, ხშირი საცობები პირდაპირ კავშირშია ამ ყველაფერთან. შესაძლებელია, პრობლემების ეფექტური მოგვარებაც. მთავარია, გონივრული მიდგომა.
რაც შეეხება, ზიანს, რომელსაც ეს პრობლემა ქმნის, გაცილებით მეტია, ვიდრე დაანგარიშებული ერთი მილიარდი ლარი. თქვენ წარმოიდგინეთ, გამონაბოლქვი და დაბენძურებული ჰაერი ისეთ მძიმე დაავადებების განვითარებას უქწყობს ხელს, რომ 100%-ით დაზღვეულები არ ვართ იმისგან, რომ შეძენილი დაავადება შემდეგში ადვილად დავამარცხოთ.
ამიტომაც, უნდა მოხდეს პრობლემის აღმოფხვრა. ამისთვის აუცილებელია საზოგადოებრივი ტრანსპორტების განვითარება, ადგილები, სადაც ინტენსიური განაშენიანებაა, მშენებლობის ნებართვა აღარ გაიცეს, განვითარდეს მეტროს ხაზი, რადგან ის მგზავრთა ნაკადის გადაყვანის, ყველაზე სწრაფი საშუალებაა", - აღნიშნა ჯაფარიძემ და დასძინა, რომ ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი ფაქტორია ქალაქის განაშენიანება თბილისი-მცხეთა, თბილისი-რუსთავის მიმართულებით; ანუ ცარიელ სივრცეებში მოხდეს ახალი უბნების გაშენება, რაც ქალაქს განტვირთავს.
პროცესის დარეგულირებაში აუცილებელია ჭკვიანი შუქნიშნების ფუნქციების შესწავლა, და რამდენად ეფექტურად მუშოაბენ ისინი. ფაქტია, რომ ქალაქი გაივსო შუქნიშნებით, რაც მანქანების გამტარუნარიანობას ზღუდავს.
,,გვეუბნებიან, რომ ჭკვიანი შუქნიშნები დაამონტაჟეს. მათი მიზანი კი ისააა, რომ შეისწავლოს და მოახდინოს პრობლემური ადგილების განტვირთვა. თუ ეს პროგრამა ამოქმედებული არაა, როგორ დარეგულირდება ავტომობილების ნაკადი? რაც შეეხება შუქნიშნების სიჭარბეს, ზოგან ბევრია. მაგალითად, გმირთა მოედანზე სამი შუქნიშანია. ამ ტერიტორიაზე მის აუცილებლობას საერთოდ ვერ ვხედავ.
საერთო ჯამში, ვფიქრობ, რომ ჭკვიანი შუქნიშნების სისტემა ისე უნდა განვითარდეს და საოცობების რაოდენობა შეამციროს, როგორც ეს უცხოეთშია აპრობირებული", - აღნიშნა ჯაფარიძემ.
ქალაქი რომ საცობებისაგან გათავისუფლდეს, ამისათვის სპეციალური ღონისძიებეის გატარება აუცილებელია. თითქმის ყველა აღიარებს, რომ სჭიროა, საზოგადოებრივი რტანსპორტის მაქსიმალური განვითარებაც. ფონდის „პარტნიორობა საგზაო უსაფრთხოებისთვის“ დირექტორის, ირაკლი იზორიას განცხადებით, საქართველოში ავტომობილების რაოდენობა ყოველწლიურად მზარდია და თუ არ მოხდა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარება შესაძლოა, დედაქალაქი მალე კოლაფსის წინაშე აღმოჩნდეს.
,,საქართველოს მასშტაბით, ყოველწლიურად, ავტომობილების რაოდენობა 8-10%-ით იზრდება. რამდენი გვირაბები და ესტაკადები არ უნდ ვაშენოთ, პრობლემა მაინც იქნება. თავის დროზე, ევროპული ქალაქებიც ამ პრობლემის წინაშე იდგნენ. შემდეგ მათ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მთლიანი მოძრაობა ზოლებზე გადააწყვეს. ასე მოგვიწევს ჩვენც. ამიტომაც, ის პროექტები, რომლებიც დედაქალაქის მერიის მიერ ხორციელდება, ვფიქრობ დასაჩქარებელია. მოსახლეობა, რომელიც საზოგადოებრივი ტრანსპორტით გადაადგილდება, ხანგრძლივი მოლოდინის რეჟიმშია. პიკის საათებში ვხედავთ რაც ხდება. ამიტომ მოქალაქე იძულებულია, საკუთარი ავტომობილით გადაადგილდეს.
საჭიროა ავტობუსებისთვის კორიდორებისა და დერეფნების დამატება, რაზეც მერია წლების წინ საუბრობდა. ამან შესაძლებელია, მომავალში ქალაქის გადატვირთულობა შეამციროს. თუ ტემპს დავაგდებთ, კიდევ უფრო მეტი მოქალაქე შეეცდება ავტომობილების გამოყენებას და მომავალში კოლაფსი გარდაუვალი იქნება", - განაცხადა იზორიამ.
არის ადამიანთა კატეგორია, რომლებსაც არ უყვართ საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მგზავრობა, მაგრამ, იზორიას აზრით, თუკი მათ დედაქალაქი კარგ, კომფორტულ და სწრაფ გადაადგილების შესაძლებლობას მისცემს, ადვილი შესაძლებელია, საკუთარ მანქანებზე უარი განაცხადონ.
,,როცა ადამიანს არ მოსწონს და არ უყვარს საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, ეს ერთი საკითხია. მაგრამ თუკი მას კომფორტულ და სწრაფ ტრანსპორტს შესთავაზებ, მიხვდება, რომ საცობში 2-საათიან დგომას საზოგადოებრივი ტრანსპორტი სჯობს. ასე ხდებოდა ევროპის დიდ ქალაქებშიც. სარეკლამო კამპანიებით, საზოგადოებრივ ტრანსპორტი კომფორტის და სისწრაფის ხარჯზე ადამიანები გადასხდნენ საზოგადოებრივ ტრანსპორტში. საკუთარი ავტომეობილებით კი იშვიათად, ან განსაკუთრებულ შემთხვევებში სარგებლობენ. ფინანსური დანახარჯიც ნაკლები აქვთ და დროსაც ზოგავენ.
რაც შეეხება ესტაკადებისა და ხიდების მშენებლობას, გააჩნია, რა ადგილებზე იქნება საუბარი. ქალაქის შუაგულში ესტაკადები და ხედები ან მიწისზედა და მიწისქვეშა პარკინგები კიდევ უფრო მეტ პრობლემას შექმნის და დატვირთავს ცენტრს. უნდა ვეცადოთ, რომ განზიდულობა შევქმნათ", - ამბობს იზორია.
საცობებში დაკარგული დროს და საწვავის დამატებითი ხარჯებზე საუბრობს სტატისტიკოსი სოსო არჩვაძე. მისი შეფასებით, დედაქალაქში გადაადგილებისას დაკარგული დრო და საწვავის დამატებითი ხარჯი ჯამში, 1 მილიარდ ლარს აჭარბებს. საცობში კი მძღოლი წლიურად 120 საათს მაინც კარგავს.
„პარამეტრები დამოკიდებულია იმაზე, რა მანძილს გადის, საშუალოდ, წელიწადში მსუბუქი ავტომობილი; დღიური გარბენი დაახლოებით 35-40 კილომეტრამდეა, თუმცა, გასათვალისწინებელია ისიც, რომ ზოგი ავტომობილი მეტს გადის, ზოგი გაჩერებულია, ზოგი კვირაში რამდენიმე დღე მოძრაობას და ა.შ.
შეგვიძლია საცობში დაკარგულ 10 წუთზე დავთალოთ ეკონომიკური ზარალი და შემდეგ გადავიანგარიშოთ კოეფიციენტებზე. ჩემი შეფასებით, 10-წუთიანი საცობის წლიური ალტერნატიული ღირებულება საშუალო დღიურ ხელფასზე დათვლით 430-440 მილიონ ლარამდეა. 20 წუთი 860-880 მლნ ლარი გამოდის და ა.შ. ვფიქრობ, რომ დღიურ გარბენზე გაანგარიშებით საცობებში გატარებული საშუალო დრო 20 წუთს არ უნდა აჭარბებდეს. თვეში ერთი მძღოლი დედაქალაქში საშუალოდ, 10 საათს, წელიწადში კი - 120 საათს ატარებს. ხოლო მთლიანობაში, თბილისის საცობებში მოსახლეობა ატარებს, საშუალოდ, 66 მილიონ საათს. აქედან გამომდინარე, წლიური ზარალი რომ დავამრგვალოთ, 900 მილიონ ლარამდე იქნება“, - აღნიშნა სოსო არჩვაძემ.
რაც შეეხება საწვავის ნაწილს, სტატისტიკოსმა იანგარიშა, რომ 100 კმ-ზე ავტომობილი მოიხმარს 8 ლიტრ საწვავს, თუმცა მანქანის მოდელის მიხედვით ეს რაოდენობა შესაძლოა, ბევრად მეტი ან ნაკლები იყოს.
„საშუალოდ, 8 ლიტრი ავიღე, დავიანგარიშე საცობებში ნელი მოძრაობა და დამატებითი ხარჯი, ვფიქრობ, ეს ჯამში დაახლოებით 160 მილიონი ლარის ზარალია. აღსანიშნავია ისიც, რომ ეს ყველაფერი არის კონსერვატიული შეფასებით და შეიძლება მაჩვენებელი კიდევ უფრო მეტი იყოს“, - დასძინა არჩვაძემ.
მიუხედავად იმისა, რომ იზრდება თბილისში ავტომობილების რაოდენობა, პრაქტიკულად, უცვლელი რჩება საავტომობილო გზები. პრობლემის გადაჭრის მეთოდებზე საუბრისას, ეკონომისტმა ყურადღება გაამახვილა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარებაზე, უფრო მეტად კი ხიდების, ესტაკადების მშენებლობასა და მიწისქვეშა სატრანსპორტო ქსელების განვითარებაზე.
წყარო: "რეზონანსი"
