დიღმის ტრამვაი მოძრაობას განტვირთავს თუ თბილისის შემოსასვლელს კიდევ უფრო გადატვირთავს? - სპეციალისტები რობაქიძის გამზირზე ავტობუსისა და ტრამვაისთვის საერთო ზოლის მოწყობას ემხრობიან.
დიდი დიღმისა და მეტროსადგურ „დიდუბის“ დამაკავშირებელი ტრამვაის პროექტი განხორციელების ეტაპზე გადადის. უკვე ცნობილია ტენდერში გამარჯვებული კომპანიაც, თუმცა ერთ-ერთი მთავარი საკითხი ჯერ კიდევ გადასაწყვეტია: როგორ გაივლის ტრამვაი დიღმის მასივსა და გრიგოლ რობაქიძის გამზირზე და რამდენად შეიზღუდება ავტომობილებისთვის განკუთვნილი სივრცე.
სპეციალისტების შეფასებით, პროექტის წარმატება დიდწილად სწორედ სატრანსპორტო ზოლების სწორად დაგეგმვაზე იქნება დამოკიდებული. მათი აზრით, დიღმის მასივში შემოსული ტრამვაი ავტობუსებთან ერთად სპეციალურ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ზოლში უნდა მოძრაობდეს. ცალკე ლიანდაგისთვის არსებული საავტომობილო გზის შევიწროებამ კი შესაძლოა თბილისის ერთ-ერთ მთავარ შემოსასვლელზე საცობები კიდევ უფრო გაზარდოს.
„თუ რობაქიძის გამზირზე ცალკე გზა უნდა გაკეთდეს ტრამვაისთვის და ამისთვის საავტომობილო გზა შევიწროვდეს, ეს მძიმე შედეგებს მოიტანს“, — აცხადებენ დარგის სპეციალისტები.
რა არის უკვე გადაწყვეტილი?
პროექტის მიხედვით, დაახლოებით 7.5-კილომეტრიანი ხაზი დიდი დიღმის მე-3 და მე-4 მიკრორაიონების მიმდებარე ტერიტორიიდან დაიწყება. ის დავით აღმაშენებლის ხეივნისა და დიღმის მასივის გავლით მეტროსადგურ „დიდუბეს“ დაუკავშირდება. მარშრუტზე 11 გაჩერების მოწყობა იგეგმება, ხოლო ერთი ტრამვაის შემადგენლობა არანაკლებ 300 მგზავრზე უნდა იყოს გათვლილი.
ტრამვაის ხაზისა და დეპოს პროექტირება-მშენებლობის ტენდერში თურქეთში რეგისტრირებულმა ერთობლივმა საწარმო EYE-მ გაიმარჯვა, რომელშიც კომპანიები Emre Ray, Yüksel და Erk ერთიანდებიან. გამარჯვებულის მიერ წარმოდგენილი ფასი დაახლოებით 287.7 მილიონი ლარია, მაშინ როდესაც შესყიდვის თავდაპირველი სავარაუდო ღირებულება 416.6 მილიონ ლარს აღწევდა.
პროექტი Design-Build მოდელით განხორციელდება, რაც ნიშნავს, რომ გამარჯვებული თავად მოამზადებს როგორც კონცეპტუალურ და დეტალურ პროექტს, ისე შეასრულებს სამშენებლო სამუშაოებს. კონტრაქტორს პროექტის სამი ეტაპის დასასრულებლად 36 თვე ექნება, თუმცა ყველა თანმდევი პროცედურის გათვალისწინებით, მთლიანად პროექტის დასრულება დაახლოებით ოთხ წელიწადში იგეგმება.
სწორედ პროექტირების ეტაპზე უნდა განისაზღვროს საბოლოოდ, სად ექნება ტრამვაის დამოუკიდებელი სივრცე და სად შეძლებს ავტობუსებთან საერთო ზოლით მოძრაობას.
რობაქიძის გამზირი პროექტის ყველაზე რთული მონაკვეთია
დიდი დიღმიდან აღმაშენებლის ხეივნის მიმართულებით ტრამვაისთვის სივრცის გამოყოფა შედარებით მარტივად მიიჩნევა, რადგან პროექტის თავდაპირველი კონცეფციით, ხაზის მნიშვნელოვანი ნაწილი ხეივნის შუა, გამწვანებულ ზოლში უნდა განთავსდეს. თუმცა დიღმის მასივსა და რობაქიძის გამზირზე ვითარება განსხვავებულია: გზის სიგანე შეზღუდულია და ცალკე ტრამვაის დერეფნის მოწყობა შესაძლოა ავტომობილებისთვის განკუთვნილი ზოლების ხარჯზე გახდეს საჭირო.
რობაქიძის გამზირი არა მხოლოდ ადგილობრივი ქუჩაა. ის ერთმანეთთან აკავშირებს დიდ დიღომს, დიღმის მასივს, აღმაშენებლის ხეივანსა და ქალაქის ცენტრალურ ნაწილს. შესაბამისად, გზის გამტარუნარიანობის შემცირებამ შესაძლოა გავლენა იქონიოს როგორც უბნის მცხოვრებლებზე, ისე დასავლეთ საქართველოდან და მცხეთის მიმართულებიდან თბილისში შემომავალ ნაკადზე.
სპეციალისტების შეფასებით, გამოსავალი შეიძლება იყოს არსებული ავტობუსის ზოლის საზოგადოებრივი ტრანსპორტის საერთო დერეფნად გარდაქმნა. ასეთ შემთხვევაში ავტობუსი და ტრამვაი ერთ სივრცეში იმოძრავებენ, კერძო ავტომობილებისთვის განკუთვნილი ზოლების რაოდენობა კი მაქსიმალურად შენარჩუნდება.
თუმცა საერთო ზოლის ეფექტიანად მუშაობისთვის რამდენიმე პირობაა საჭირო: გაჩერებები ისე უნდა დაიგეგმოს, რომ ავტობუსმა და ტრამვაიმ ერთმანეთს მოძრაობა არ შეუფერხონ; შუქნიშნები საზოგადოებრივ ტრანსპორტს პრიორიტეტს უნდა ანიჭებდეს; ასევე ზოლი მკაცრად უნდა იყოს დაცული კერძო ავტომობილებისგან.
განტვირთვა მგზავრთა რაოდენობაზე იქნება დამოკიდებული
ტრამვაის აშენება თავისთავად არ ნიშნავს, რომ ავტომობილების ნაკადი შემცირდება. პროექტის რეალური ეფექტი დამოკიდებული იქნება მგზავრობის სიჩქარეზე, ინტერვალზე, ტარიფზე, მეტროსთან კავშირის მოხერხებულობასა და დიდ დიღომში გაჩერებების განლაგებაზე.
ერთი შემადგენლობის მინიმუმ 300-მგზავრიანი ტევადობა ნიშნავს, რომ ხშირი მოძრაობის შემთხვევაში ტრამვაის საათში რამდენიმე ათასი ადამიანის გადაყვანა შეეძლება. თუმცა ამისთვის მგზავრს უნდა უღირდეს ავტომობილის დატოვება და საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე გადასვლა.
განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი იქნება მეტროსადგურ „დიდუბესთან“ გადაჯდომის ორგანიზება. თუ ტრამვაის ბოლო გაჩერებიდან მეტრომდე მისასვლელად მგზავრს ხანგრძლივი ფეხით გადაადგილება ან გზის რთულად გადაკვეთა დასჭირდება, პროექტის მიმზიდველობა შემცირდება.
პროექტის ღირებულება მხოლოდ 288 მილიონი ლარი არ არის
გამარჯვებული კომპანიის შეთავაზებული 287.7 მილიონი ლარი ხაზის, დეპოსა და შესაბამისი ინფრასტრუქტურის პროექტირებასა და მშენებლობას მოიცავს. ამ თანხაში თავად ტრამვაის ვაგონების შეძენა არ შედის.
თბილისის მერია ათი მოძრავი შემადგენლობის შესყიდვაზე ცალკე ტენდერის გამოცხადებას გეგმავს. თავდაპირველი შეფასებებით, ვაგონების ღირებულების დამატების შემდეგ პროექტის სრული ფასი შესაძლოა მნიშვნელოვნად გაიზარდოს.
ბიზნესის თვალსაზრისით, პროექტს რამდენიმე მიმართულებით ექნება გავლენა. მშენებლობის პერიოდში მოსალოდნელია მოძრაობის დროებითი შეზღუდვები, რაც რობაქიძის გამზირსა და მის მიმდებარედ მოქმედ სავაჭრო და მომსახურების ობიექტებსაც შეეხება. დასრულების შემდეგ კი ტრამვაის გაჩერებებთან შესაძლოა გაიზარდოს ქვეითთა ნაკადი და კომერციული ფართების მოთხოვნა.
ეკოლოგიური და ეკონომიკური ეფექტი
ტრამვაი ელექტროენერგიაზე მუშაობს და ქუჩაში პირდაპირ გამონაბოლქვს არ გამოყოფს. მისი მაღალი ტევადობა ერთ მგზავრზე ენერგიისა და გზის სივრცის შედარებით ეფექტიანად გამოყენების შესაძლებლობასაც იძლევა.
თუმცა ეკოლოგიური სარგებლის მისაღებად აუცილებელია, რომ ახალმა ხაზმა კერძო ავტომობილით შესრულებული მგზავრობების ნაწილი რეალურად ჩაანაცვლოს. თუ ტრამვაისთვის ავტომობილების ზოლები შემცირდება, მაგრამ საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე საკმარისი მგზავრი არ გადავა, მშენებლობის შემდეგაც საცობი დარჩება, მოძრაობის დრო კი შეიძლება კიდევ გაიზარდოს.
ამიტომ დიღმის ტრამვაის პროექტის მთავარი კითხვა მხოლოდ ის არ არის, აშენდება თუ არა ახალი ხაზი. გადამწყვეტი იქნება, როგორ ჩაჯდება ის უკვე გადატვირთულ საგზაო ქსელში. რობაქიძის გამზირზე არასწორად დაგეგმილმა ცალკე დერეფანმა შესაძლოა თბილისის შემოსასვლელი კიდევ უფრო გადატვირთოს, ხოლო ავტობუსთან ინტეგრირებულმა და ავტომობილებისგან დაცულმა საერთო ზოლმა დიდი დიღმის მოსახლეობას მეტროსთან სწრაფი კავშირი მისცეს.
