რკინიგზა მსოფლიოში ერთ-ერთ ყველაზე უსაფრთხო, სწრაფ და ეკოლოგიურად სუფთა ტრანსპორტად მიიჩნევა. თანამედროვე ქვეყნებში იგი არა მხოლოდ გადაადგილების ეფექტიან საშუალებად, არამედ უსაფრთხოების მაღალი სტანდარტების მაგალითადაც ითვლება. თუმცა საქართველოში არაერთ რეგიონში მოქალაქეები სულ სხვა რეალობაზე საუბრობენ — იქ, სადაც რკინიგზა, წესით, განვითარებას უნდა ემსახურებოდეს, ადგილობრივებისთვის ის ხშირად დამატებით საფრთხედ იქცა.
ბოლო პერიოდში მომხდარმა რამდენიმე შემთხვევამ ეს პრობლემა განსაკუთრებით თვალსაჩინო გახადა. მარნეულიში რკინიგზის ხაზზე გადასვლისას მატარებელი დაახლოებით 40 სულ ცხვარს დაეჯახა. მანამდე კი გურიაში მატარებლის დაჯახების შედეგად ბავშვი დაშავდა. პარალელურად, ხარაგაულში, სოფელ ზვარეს მაცხოვრებლები "აგროგარემო tv-სთან" ამბობენ, რომ სოფლის მიმდებარედ საქონლის დაღუპვის შემთხვევები ფიქსირდება.
ამ ფაქტებს ერთი საერთო კითხვა აერთიანებს — რატომ რჩება რკინიგზის ნაწილი დაუცველი იქ, სადაც საფრთხე აშკარაა?
გადასარეკი ტრასების პრობლემა:
საქართველოში წლებია არსებობს გადასარეკი ტრასების პრობლემა. იქ, სადაც ისტორიულად ფარებსა და საქონელს უსაფრთხო გადაადგილების მარშრუტები ჰქონდა, დღეს ეს გზები ხშირად გაწყვეტილია. ნაწილი მიწების კერძო საკუთრებაში გადავიდა, ნაწილი მოუწყობელია, ნაწილი კი საერთოდ გამქრალია. შედეგად, მეცხვარეებსა და ფერმერებს ხშირად უწევთ ცხოველების გადაყვანა რკინიგზის ხაზებთან ახლოს ან პირდაპირ ლიანდაგის კვეთით. ასეთ პირობებში ინციდენტები მხოლოდ დროის საკითხი ხდება. ზარალდებიან ფერმერები, ზიანდება ინფრასტრუქტურა და საფრთხე ექმნება ადამიანების სიცოცხლესაც.
ახალი ინფრასტრუქტურა, მაგრამ ძველი პრობლემები:
უსაფრთხოების საკითხი მხოლოდ ძველ რკინიგზას არ ეხება. ადგილობრივები ხარაგაულის სოფლებშიც მიუთითებენ, რომ ახალი ხაზის ნაწილი გვირაბებშია მოქცეული, თუმცა ღია მონაკვეთები, რომლებიც სოფლებთან გადის, იზოლირებული ან შემოღობილი არ არის. მოსახლეობის თქმით, იქ, სადაც ინფრასტრუქტურა უნდა ამსუბუქებდეს ცხოვრებას, რეალურად ახალი რისკები გაჩნდა — საქონლის დაკარგვა, გადაადგილების სირთულე და მუდმივი საფრთხის განცდა.
ინჟინერ-გეოდეზისტი კახა კიკნაძე "აგროგარემო TV-სთან" ყურადღებას ამახვილებს იმაზე, რომ თანამედროვე, მოდერნიზებული რკინიგზა დასახლებულ პუნქტში ისე უნდა გაიყვანონ, რომ მოსახლეობას ხმაურითაც კი არ აწუხებდეს. მით უფრო ზედმეტია საუბარი იმ რისკებსა და ეკონომიკურ ზარალზე, რომელიც დაუცველ ინფრასტრუქტურას მოაქვს. მისი თქმით, პრობლემა მხოლოდ შინაური ცხოველების დაღუპვა არ არის — საფრთხე ექმნება ბორჯომ-ხარაგაულის ეროვნული პარკის ბიომრავალფეროვნებასაც, რადგან ტყის გარეული ცხოველები, განსაკუთრებით ღამით, ხშირად ხდებიან მატარებლის მსხვერპლი. ეს კი თავად სარკინიგზო მოძრაობისთვისაც რისკის შემცველია, რადგან შეჯახებამ შესაძლოა მატარებლის უსაფრთხო ოპერირებაც დააზიანოს. კიკნაძის შეფასებით, ადგილობრივი ხელისუფლების იმ წარმომადგენლების პოზიცია, რომლებიც პრობლემის გადაწყვეტას მხოლოდ მოსახლეობის მიერ საქონლის უკეთ კონტროლში ხედავენ, არასაკმარისი და რეალობას აცდენილია. ადგილობრივი გამგებლებისა და დეპუტატების ნაწილი თავადაც ადასტურებს, რომ საკითხი სისტემურ ჩარევას, უსაფრთხოების ინფრასტრუქტურასა და შესაბამისი უწყებების კოორდინირებულ მოქმედებას საჭიროებს.
რას ამბობს სარკინიგზო საკითხების ექსპერტი?
"სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის" სარკინიგზო ექსპერტს, შპს Georail -consulting” ის დამფუძნებელისა და დირექტორს, აკადემიურ დოქტორს სარკინიგზო ინჟინერიის მიმართულებით, ლევან ლომსაძეს, ამ ტემაზე "აგროგარემო TV - ი" ესაუბრა. სარკინიგზო საკითხების სპეციალისტების განმარტებით, ევროპაში უსაფრთხოების თანამედროვე სტანდარტი გულისხმობს იმას, რომ რკინიგზისა და საავტომობილო თუ საფეხმავლო მოძრაობის ერთ დონეზე გადაკვეთა მაქსიმალურად შემცირდეს. უპირატესობა ენიჭება ხიდებს, გვირაბებსა და მრავალდონიან კვანძებს, რათა მატარებლის მოძრაობა ადამიანებთან პირდაპირ კონტაქტში არ აღმოჩნდეს. იქ, სადაც ეს ვერ ხერხდება, განსაკუთრებით ჩქაროსნულ ხაზებზე, მონაკვეთები იზოლირდება და შემოღობილია.
საქართველოს შემთხვევაში, სადაც სარკინიგზო ქსელის მაქსიმალური სიჩქარე დაახლოებით 120 კილომეტრი საათშია, სრული შემოღობვა კანონით სავალდებულო არ არის. თუმცა სპეციალისტები ხაზს უსვამენ, რომ ეს არ ნიშნავს კრიტიკული მონაკვეთების დაუცველად დატოვებას. პირიქით — მაღალი რისკის ზონებში საჭიროა ღობეები, უსაფრთხო გადასასვლელები, გამაფრთხილებელი სისტემები და განათება. მისი ინფორმაციით, ერთი გადასასვლელის მოწყობა რკინიგზაზე მილიონამდე ჯდება, ანუ კაპიტალტევადი სამუშაოა, თუმცა, სადაც მისი საჭიროება დადგინდება, ამაზე ფულის დაზოგვა არ შეიძლება.
მოქალაქეების თქმით, უსაფრთხოების გადადება ბევრად ძვირი ღირს, რადგან რისკის ფასი ხშირად სიცოცხლით იზომება. საქართველოს რკინიგზა 100 პროცენტით სახელმწიფო საკუთრებაში არსებული კომპანიაა, შესაბამისად, მოქალაქეების უსაფრთხოებაზე პასუხისმგებლობა სახელმწიფოს ორმაგად ეკისრება.
რკინიგზის უსაფრთხოებაზე პასუხისმგებელი სააგენტო დუმს:
სარკინიგზო ტრანსპორტის სააგენტოს "აგროგარემო TV-მ" როგორც წერილობით, ისე ზეპირსიტყვიერად მიმართა, თუმცა მედიას ამ დრომდე პასუხი არ მიუღია იმ კითხვებზე, რომლებსაც მოქალაქეები სვამენ.
მედია დაინტერესდა, იცის თუ არა სააგენტომ ქვეყნის მასშტაბით სად მდებარეობს მაღალი რისკის ე.წ. „შავი წერტილები“, რა გეგმა არსებობს ამ მონაკვეთებზე უსაფრთხოების გასაძლიერებლად და რატომ რჩებიან მოქალაქეები დაუცველები იქ, სადაც საფრთხე წლებია ცნობილია.
როდესაც მოქალაქეების უსაფრთხოებაზე პასუხისმგებელი უწყება მსგავს კითხვებზე დუმს, ჩნდება ბუნებრივი კითხვა — რატომ არ პასუხობს ის ხალხს, რომელთა წინაშეა ანაგრიშვალდებული, რადგან სწორედ მოქალაქეების შევსებული ბიუჯეტიდან ფინანსდება.
საერთო პასუხისმგებლობა:
სპეციალისტები ამბობენ, რომ პრობლემა მხოლოდ ერთ უწყებას ვერ გადაწყდება. აუცილებელია საქართველოს რკინიგზას, ადგილობრივი მუნიციპალიტეტების, ინფრასტრუქტურის უწყებებისა და მოსახლეობის კოორდინირებული მუშაობა.
მოქალაქეებმაც მეტი ყურადღება უნდა მიაქციონ საკუთარი საქონლის კონტროლს, თუმცა იქ, სადაც ღია ლიანდაგი სოფელს კვეთს, მხოლოდ თვითორგანიზება საკმარისი ვერ იქნება.
დასკვნა:
რკინიგზის გარემოში უსაფრთხო ოპერირება დღეს საქართველოში რიგ შემთხვევებში პრობლემაა. საუბარია სისტემურ პრობლემაზე, სადაც ერთმანეთს კვეთს მოუგვარებელი ინფრასტრუქტურა, დაკარგული გადასარეკი ტრასები, სუსტი დაგეგმვა და უსაფრთხოების არასაკმარისი სტანდარტები. თუ განვითარება ადამიანისა და სოფლის ინტერესების გათვალისწინების გარეშე გაგრძელდება, პრობლემა ისევ დარჩება. სანამ უსაფრთხოების სტანდარტი რეალურად აიწევს, მოქალაქეებს ისევ საკუთარი სიფრთხილის იმედად მოუწევთ ყოფნა.
