სომხეთს რეგიონული სატრანსპორტო პროექტების მიღმა დარჩენის რისკი ემუქრება, - ამის შესახებ პუბლიკაციას სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი აქვეყნებს.
როგორც TCRC განმარტავს, სომხეთს, თუ ის თურქეთთან და აზერბაიჯანთან საბოლოო შეთანხმებებს ვერ მიაღწევს, რეგიონში ძირითადი სატრანსპორტო მარშრუტებიდან სამუდამოდ ამორთვის საფრთხე ემუქრება. მათივე ინფორმაციით, აღნიშნული პროცესი განსაკუთრებით აქტუალური გახდა მას შემდეგ, რაც თურქეთმა ნახიჩევანის მიმართულებით 224 -კილომეტრიანი რკინიგზის არა მხოლოდ პროექტი წამოიწყო, არამედ ნახიჩევანის რკინიგზის მშენებლობა აქტიურ ფაზაში გადაიყვანა.
„სომხეთის გვერდის ავლით თურქეთი - აზერბაიჯანის შემაერთებელი ყარსი - იღდირი - არალიკი - დილუჯუს ხაზის მშენებლობას ოფიციალური საძირკველი 2025 წლის 22 აგვისტოს ჩაეყარა - თითქმის ე.წ. „ტრამპის მარშრუტის“პროექტის გამოცხადებიდან (2025 წლის 8 აგვისტო) სინქრონულად. თუმცა, მთავარი ფაქტორი არა მხოლოდ თავად ინფრასტრუქტურაა, არამედ თურქეთის მხრიდან მისი თანმხლები პოლიტიკური რიტორიკაა.უშუალოდ პროექტი 224 კმ სიგრძის, ორლიანდაგიანი, ელექტრიფიცირებული და სიგნალიზებული სარკინიგზო ხაზის მშენებლობას ითვალისწინებს, რომლის წლიური გამტარუნარიანობა 15 მილიონ ტონა ტვირთს შეადგენს.ანკარის გათვლებით, ახალი მარშრუტი უზრუნველყოფს აზერბაიჯანთან უწყვეტ სარკინიგზო მიმოსვლას, სინერგიას შესძენს ტრანსკასპიურ და ჩრდილოეთ-სამხრეთის დერეფნებს, დააჩქარებს თურქული ინდუსტრიის შესვლას უცხოურ ბაზრებზე და მნიშვნელოვნად გაზრდის სატვირთო გადაზიდვებს შუა დერეფნის გასწვრივ.
აღსანიშნავია, რომ პროექტის დაფინანსებას 2.4 მილიარდი ევროს ოდენობით იაპონური MUFG (Mitsubishi UFJ Financial Group, Inc.) ბანკი უზრუნველყოფს.ბუნებრივია, ასეთ პირობებში ისმის კითხვა, ხომ არ აღმოჩნდება ერევანი პროცესების მიღმა?ერევანმა არაერთხელ განაცხადა, რომ „ზანგეზურის დერეფნის“ კონცეფცია ასეთი კონფიგურაციით მიუღებელია. კერძოდ, სომხურმა მხარემ განმარტა, რომ იგი არ ეწინააღმდეგება რეგიონში სატრანსპორტო კავშირების განბლოკვას, თუმცა ტვირთების გადაზიდვა სომხეთში ქვეყნის კონტროლისა და იურისდიქციის ქვეშ მყოფი მონაკვეთის საბაჟო პროცედურების გავლის შემდეგ უნდა განხორციელდეს. ამასობაში, ბაქო და ანკარა სომხური მხარის პოზიციის უგულებელყოფასა და თავიანთი ნარატივების წინ წამოწევას აგრძელებენ.
ეს რკინიგზა შუა დერეფნის ერთ-ერთი განშტოების ნაწილია. ამავდროულად, ერევანმა არაერთხელ განაცხადა, რომ სომხეთის გავლით უფრო მოკლე და ეკონომიურ მიმზიდველი მარშრუტი უკვე არსებობს. კერძოდ, ახურიკიდან თურქეთის საზღვრამდე მანძილი 12.4 კმ-ია, ხოლო იერასხიდან აზერბაიჯანის საზღვრამდე (ნახიჩევანი) მანძილი 1.6 კმ-ია.მიუხედავად იმისა, რომ თურქეთის მარშრუტის ინფრასტრუქტურის მშენებლობა დღესდღეობით ინტენსიურად მიმდინარეობს , პრაქტიკულად იგი ნულიდან ხორციელდება, მაშინ როცა სომხეთში რკინიგზის მშენებლობის ფუნდამენტი უკვე არსებობს. ერასხის რაიონში მხოლოდ რამდენიმე კილომეტრი ლიანდაგი აკლია, ახურიკში კი კიდევ უფრო მცირე მონაკვეთის აღდგენაა საჭირო.რატომ ითვლება გიუმრი-ყარსის მარშრუტი ეკონომიურად მიმზიდველ და მომგებიან ვარიანტად?
გიუმრი-ყარსის რკინიგზის ხაზს ბევრი ექსპერტი რეგიონული კომუნიკაციის ერთ - ერთ ყველაზე რაციონალურ ვარიანტად მიიჩნევს.სომხური მარშრუტის უპირატესობები შემდეგია: ინფრასტრუქტურა უკვე არსებობს და მინიმალურ აღდგენას საჭიროებს; მარშრუტი მნიშვნელოვნად მოკლეა, ვიდრე თურქული ალტერნატივა იღდირისა და დილუჯუს გავლით; არ საჭიროებს ათობით გვირაბისა და ხიდის აშენებას; ექსპლუატაციისა და მოვლა-პატრონობის ხარჯები მნიშვნელოვნად დაბალია; ამასთან, მოკლე ვადაშია შესაძლებელი მისი ამოქმედება.აღსანიშნავია, რომ გიუმრი-ყარსის სარკინიგზო ხაზი გარკვეული პერიოდის წინ ფუნქციონირებდა. ეს ნიშნავს, რომ რკინიგზის კვანძები არსებითად მზადაა, რეგიონული ლოგისტიკა ისტორიულად ამ მარშრუტზე იყო ადაპტირებული და აღდგენას შეუდარებლად ნაკლები ხარჯები ესაჭიროება.
თუმცა, ამ პროცესებში ღიად რჩება კითხვა - სომხეთის ჩრდილოეთ - სამხრეთის და დასავლეთ-აღმოსავლეთის ახალ სატრანსპორტო არქიტექტურაში ინტეგრაცია, რაც ასევე ბაქოსა და ანკარისგან პოლიტიკურ ნებას მოითხოვს, რომლის მიღწევაც ერევანს მხოლოდ საქართველოსა და ირანის მხარდაჭერითა და თანამშრომლობით შეუძლია“, - წერია პუბლიკაციაში.
