2024 წლის ბოლოს საზეიმოდ საფუძველი ჩაეყარა ჩინეთ – ყირგიზეთ – უზბეკეთის სარკინიგზო დერეფნის მშენებლობის პროექტს. რა გავლენა ექნება სამი ქვეყნის დამაკავშირებელ სარკინიგზო მაგისტრალს, შუა დერეფნით ტვირთნაკადების გადმორთვაზე, ასევე გაუჩნდება თუ არა ჩინეთს რუსეთის გვერდის ავლით ალტერნატიული სარკინიგზო დერეფანი? - ამ საკითხზე „სატრნასპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრმა“ (TCRC) პლატფორმა transcor.ge-ზე პუბლიკაცია გამოაქვეყნა, რომლიდანაც გთავაზობთ მთავარ მიგნებებს.
ჩინეთის ადმოსავლეთ და დასავლეთ რეგიონები არათანაბარი ეკონომიკური განვითარებით ხასიათდება, აღმოსავლეთ რეგიონში თავმოყრილია წარმოების ჭარბი სიმძლავრეები.
ჩინეთის აღმოსავლეთ რეგიონების განვითარება განპირობებული იყო, თავისუფალი ეკონომიკური ზონების მაღალი კონცენტრაციით, სადაც მეწარმეების კაპიტალს მნიშვნელოვანი შეღავათები ეძლეოდა. შედეგად აღმოსავლეთ რეგიონებში ეკონომიკა ნახტომისებრ ვითარდებოდა და დასავლეთ პროვინციებთან მიმართებით წარმოიქმნა ეკონომიკური განვითარების დისბალანსი.
ამ თვალსაზრისით ჩინეთ – ყირგიზეთ – უზბეკეთის რკინიგზის გაყვანით, ჩინეთს ცენტრალური აზიის ქვეყნებთან სატრანსპორტო კავშირების დამყარებით შესაძლებლობა მიეცემა განავითაროს მისი ტერიტორიის ცენტრალური და დასავლეთ პროვინეციები.
ჩინეთ – ყირგიზეთ – უზბეკეთის სამი სახელმწიფოს დამაკავშირებელი სარკინიგზო მაგისტრალის საერთო სიგრძე 486 კმ ს შეადგენს. ტექნიკურ – ეკონომიკური დასაბუთების საფუძველზე, ტრასა დაიწყება ჩინეთის ქალაქ კაშგარიდან, გაივლის ჩინეთის ტერიტორიაზე 164 კმ ს, შემდეგ გაგრძელდება ყირგიზეთის ტერიტორიაზე სადაც ტრასის ძირითადი ნაწილი 312 კმ ია განთავსებული, შემდგომ 10 კმ ახალი რკინიგზა აშენდება უზბეკეთის ტერიტორიაზე და მიუერთდება უზბეკეთისარსებულ სარკინიგზო ქსელს (იხ. სქემა).
ყირგიზეთის ტერიტორიაზე, როგორც აღინიშნა გაივლის დერეფნის ძირითადი ნაწილი. რთული მთიანი რელიეფის გამო, აშენდება 81 სახიდე გადასასვლელი და გაიბურჯება 41 გვირაბი რომლის საერთო სიგრძე 120 კმ იქნება.
ჩინეთის საზღვრიდან 165 კმ ში ყირგიზეთის ტერიტორიის სიღრმეში მოეწყობა 1435 / 1520 მმ სხვადასხვა ლინდაგების შეპირაპირების სადგური, სადაც გადატვირთვის ოპერაციები და შემადგენლობების დახარისხება განხორციელდება.
საინვესტიციო ხელშეკრულების მიხედვით, პროექტის საერთო ღირებულება 4.7 მილიარდი დოლარია, სხვადასხვა შეფასებით პროექტის ღირებულება სავარაუდოდ 8 მილიარდ დოლარამდე გაიზრდება.
პროექტის რეალიზებისათვის შექმნილია ერთობლივი „ჩინეთ – ყირგიზეთ – უზბეკეთის“ საწარმო. რომელშიც ჩინეთის წილობრივი მონაწილეობა 51% ია, დანარჩენი ორი მონაწილის სათითაოდ 24.5 % ი.
რაც შეეხება მხარეთა ფინანსურ კონტრიბუციას, პროექტის ღირებულების ნახევარი – 2.35 მილიარდი დოლარი ჩინეთის კრედიტი იქნება, რომელსაც ჩინეთის ნაციონალური ბანკი და ინექსიმ ბანკი გასცემს. მეორე ნახევარს 2.35 მილიარდ დოლარს, სამივე ქვეყანა გადაინაწილებს – ჩინეთი 1.18 მილიარდ დოლარს, უზბეკეთი და ყირგიზეთი თვითეული 573 მილიონ დოლარს.
წინასაწარი გათვლებით ნავარაუდებია, რომ მშენებლობა 2032 წელს დასრულდება, ამ პერიოდისთვის გადაზიდვების წლიური მოცულობა 5 მლნ ტონას მიაღწევს.
რუსეთთან მიმართ საერთაშორისო სანქიების გამკაცრებამ, რიგი საერთაშორისო კომპანიები აიძულა აღარ გამოეყენებინად რუსეთი სატრნაზიტო ტერიტორიად. ამ თვალსაზრისით, ჩინეთს მიეცემა შესაძლებლობა განახორციელოს სავაჭრო მარშრუტების დივერსიფიკაცია, რითაც შეამცირებს რუსეთის დერეფნებზე დამოკიდებულებას, გრძელვადიან პერსპექტივაში კი, ახალი სარკინიგზო პროექტის საშუალებით ჩინეთი რუსეთის გვერდის ავლით და შუა დერეფნის ინტენსიური გამოყენებით გაამყარებს საიმედო კავშირს ევროკავშირის ქვეყნებთან. რაც ჩინეთის სტრატეგიულ მიზანს წარმოადგენს, რაც ასევე თანხვედრაშია შუა დერეფნის მონაწილე ქვეყნების მისწრაფებასთან.
სამი ქვეყნის დამაკავშირებელი ახალი სარკინიგზო დერეფნით, ჩინეთს საშუალება მიეცემა შეამციროს არა მხოლოდ რუსეთზე არამედ ყაზახეთზე დამოკიდებულებაც. საბოლოო ჯამში ჩინეთი შეძლებს საჭიროების შემთხვევაში გადართოს ტვირთნაკადები ახალი მარშრუტით.
ჩინეთს მიეცემა შესაძლებლობა, ჩინეთ – ყაზახეთის ყველაზე გადატვირთული საზღვრიდან ტვირთნაკადის 10 – 15 % გადმორთოს ახალ სარკინიგზო მარშრუტზე. რითაც, პირველ რიგში ჩინეთი – ევროკავშირის გადაზიდვებში შემცირდება რუსეთის როგორც სატრანზიტო ქვეყნის ზეგავლენა (იხ. რუქა).
ჩინეთ – ყირგიზეთ – უზბეკეთის სარკინიგზო პროექტს გააჩნია დამატებითი ეკონომიკური მიმზიდველობა, კერძოდ ჩინეთის პროდუქციას 900 კმ ით შემოკლებული მარშრუტით მიეცემა შესაძლებლობა მოხვდეს ახლო აღმოსავლეთის და ევროპულ ბაზრებზე. გარდა ამისა, 8 – 9 დღით შემცირდება ამ ბაზრებზე ტვირთების ტრანსპორტირების ხანგრძლივობა. როდესაც საუბარია ევროპულ ბაზრებზე, ყველაზე მიმზიდველ მიმართულებად განიხილება შუა დერეფანი.
მიუხედავად იმისა, რომ პროექტს ოფიციალურად მიეცა სტარტი, ჯერ კიდევ არსებობს პოლიტიკური, ფინასური და ტექნიკური სიძნელეები რომლებმაც შესაძლოა დააბრკოლონ პროექტის განხორციელება.
ყირგიზეთში არსებულმა ანტიჩინურმა განწყობამ შესაძლოა ნეგატიურად იმოქმედოს პროექტის მიმდინარეობაზე. ყირგიზეთის მოსახლეობის მხოლოდ 19 % მხარს უჭერს ენერგეტიკაში და ინფრასტრუქტურაში ჩინეთის ინვესტიციას, 31 % ეწინააღმდეგება. მოსახლეობის 66 % ის მოსაზრებით, ჩინეთის ფინანსური ზეგავლენა დამატებით გაზრდის ყირგიზეთის დამოკიდებულებას ჩინეთის წინაშე, ვალის გადაუხდელობის პირობებში კი შესაძლოა ყირგიზეთმა დააკარგოს ამ ობიექტზე ზეგავლენა.
გარდა პოლიტიკური დაბრკოლებისა, პროექტის განხორციელებისას არსებობს ფინანსური და ტექნიკური სიძნელეები.
რაც შეეხება ფინანსურ სიძნელეებს, საფინანსო რესურსის 4.7 მილიარდი დოლარის ჩადების პირობებში, სხვა სახის ინფრასტრუქტურული პროექტების ანალოგიურად, ჩინეთი გამოიყენებს ფინანსური რისკების პროექტში მონაწილე ქვეყნებზე გადანაწილების აპრობირებულ სტრატეგიას.
რადგანაც სარკინიგზო მონაკვეთი გადის სამ სახელმწიფოზე, დაფინანსებაც გადანაწილებულია სამივე ქვეყანაზე. არსებობს მოსაზრება რომ, ყირგიზეთი ვერ მიიღებს ტვირთების ტრანზიტისგან იმდენ შემოსავალს რომ დაფაროს პროექტის დანახარჯები.
დასკვნის სახით უნდა აღინიშნოს, რომ ჩინეთის მიერ რუსეთის გვერდის ავლით ჩინეთ – ყირგიზეთ – უზბეკეთის ახალი სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობა, შუა დერეფანს შესაძლებლობას მისცემს მოიზიდოს დამატებითი ტვირთები, ასევე ჩრდილოეთ მიმართულებიდან გადმორთოს ტვირთნაკადები. რაც უდაოდ თანხვედრაშია შუა დერეფნის მონაწილე ქვეყნების მისწრაფებასთან.
წყარო: transcor.ge
