ბაქო–თბილისი–ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალი საქართველოში ქვემო ქართლისა და სამცხე-ჯავახეთის რეგიონებს კვეთს. მუნიციპალიტეტების დონეზე ლიანდაგი გადის: მარნეული – თეთრიწყარო – წალკის ტერიტორია – ახალქალაქი – კარწახზე.
"კომერსანტი" დაინტერესდა, რა ეკონომიკური ბენეფიტები მოაქვს ამ ორი რეგიონისთვის ტრანსსასაზღვრო სარკინიგზო მაგისტრალის მუშაობას?
სატრანსპორტო და ლოგისტიკური საკითხების ექსპერტების შეფასებით, ამ ეტაპზე ბაქო–თბილისი–ყარსი უფრო სტრატეგიული ინფრასტრუქტურული აქტივია, ვიდრე პირდაპირი ეკონომიკური სარგებლის წყარო. მისი რეალური ეფექტი ქვემო ქართლისა და სამცხე-ჯავახეთისთვის მხოლოდ მაშინ გაიზრდება, თუ გაიზრდება ტვირთბრუნვა და რკინიგზის გასწვრივ შეიქმნება ლოგისტიკური, სასაწყობე და გადამამუშავებელი ინფრასტრუქტურა. წინააღმდეგ შემთხვევაში, რეგიონებისთვის სარგებელი შეზღუდული დარჩება.
ბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზის სრულფასოვანი ამოქმედების ფონზე ჯავახეთის ბიზნესწრეები იმედოვნებენ, რომ ახალქალაქის სადგურს ტვირთების მიღების, გაგზავნისა და ჩატვირთვა-გადმოტვირთვის ოპერაციების განხორციელების შესაძლებლობა მიეცემა. მათი შეფასებით, ეს მნიშვნელოვნად შეუწყობს ხელს როგორც რეგიონის ეკონომიკურ განვითარებას, ისე თავად სარკინიგზო დერეფნის დატვირთვას.
საქმე ისაა, რომ ახალქალაქში მდებარე სადგური ბაქო–თბილისი–ყარსის საერთაშორისო სარკინიგზო პროექტის ერთ-ერთი მთავარი ინფრასტრუქტურული ობიექტია. თუმცა, 2017 წლიდან, როდესაც მაგისტრალი სატესტო რეჟიმში ფუნქციონირებს, ადგილობრივ ბიზნესს სადგურის მეშვეობით იმპორტისა და ექსპორტის ოპერაციების განხორციელების შესაძლებლობა არ ჰქონია. მოქმედი რეგულაციების გამო, სადგური მხოლოდ სატრანზიტო ტვირთების გატარებას ემსახურებოდა.
ადგილობრივი ბიზნესის წარმომადგენლები მიიჩნევენ, რომ ვითარების შეცვლა რეგიონისთვის მნიშვნელოვანი ეკონომიკური ბიძგი იქნება.
„რა თქმა უნდა, ახალქალაქის სადგურის ამოქმედება დადებითად იმოქმედებს როგორც ადგილობრივი ბიზნესის, ასევე მთლიანად რეგიონის განვითარებაზე. სადგურის შემოგარენში გაჩნდება ახალი ინფრასტრუქტურა და გაიზრდება სამუშაო ადგილები. სადღეისოდ ძირითადი პროდუქცია შემოგვაქვს აჭარიდან. ადგილობრივი მრეწველობის განვითარების პირობებში შემცირდება დიდ ქალაქებზე დაწოლა, ხოლო დამატებითი სატრანსპორტო კომუნიკაციების პირობებში გაიაფდება საქონლის ღირებულება, რაც ესოდენ მნიშვნელოვანია რეგიონისათვის“, – აცხადებს JNews-თან ადგილობრივი ბიზნესის წარმომადგენელი.
ადგილობრივი მეწარმეები განსაკუთრებულ ყურადღებას ლოგისტიკური ხარჯების შემცირების შესაძლებლობაზე ამახვილებენ. მათი თქმით, დღეს სამცხე ჯავახეთიდან ტვირთი, ხშირ შემთხვევაში, ჯერ თბილისში ჩამოდის, შემდეგ კი ავტოტრანსპორტით ახალქალაქში გადააქვთ, რაც დამატებით ხარჯებთან არის დაკავშირებული.
„სადღეისოდ საქონელი სხვადასხვა ქვეყნიდან სატვირთო ავტოტრანსპორტით შემოგვაქვს. იმ შემთხვევაში, როდესაც ტვირთი რკინიგზით თბილისში შემოდის, იმის გამო, რომ ახალქალაქის სადგურში ჩატვირთვა – გადმოტვირთვის ოპერაციები არ ხორციელდება, გვიწევს თბილისში ავტოტრანსპორტში გადატვირთვა და ახალქალაქში ჩამოტანა. ახალქალაქის რკინიგზის სადგურში ტვირთების მიღების, დამუშავებისა და შენახვის შესაძლებლობა რომ არსებობდეს, მნიშვნელოვნად შეგვიმცირდებოდა ლოგისტიკის ხარჯები. ეს კი ადგილობრივ სარკინიგზო ხაზს მარაბდიდან – ახალქალაქამდე დატვირთავდა და ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზას დამატებითი ტვირთებით მოამარაგებდა“, – ამბობს კიდევ ერთი ადგილობრივი მეწარმე Jnews-თან.
ბიზნესის წარმომადგენლები ასევე აღნიშნავენ, რომ სატვირთო ოპერაციების სრულფასოვნად დასაწყებად აუცილებელია შესაბამისი ინფრასტრუქტურის მოწყობა, მათ შორის ტერმინალების, სასაწყობე სივრცეებისა და სატვირთო კონტროლის მექანიზმების განვითარება.
„ტვირთის შემოწმებისთვის ტერმინალები და შესაბამისი პირობები გვჭირდება. თუ საქონელი ტვირთმფლობელის თანდასწრებით დამატებით კონტროლს ადგილზე ექვემდებარება, ამ პროცედურის განხორციელების შესაძლებლობა უნდა არსებობდეს“, – აცხადებენ ადგილობრივი მეწარმეები.
ახალქალაქის ბიზნესცენტრის დირექტორი მახარე მაცუკატოვიც მიიჩნევს, რომ სადგურის გარშემო სატვირთო და ლოგისტიკური ცენტრის განვითარება ჯავახეთის ეკონომიკისთვის გარდამტეხი იქნება.
„იმედი მაქვს, რომ ახალქალაქი მშრალი პორტის ფუნქციას შეასრულებს და შესაბამის სტატუსს მიიღებს. ეს ნიშნავს, რომ სადგურის გარშემო ლოგისტიკური შესაძლებლობები გაიზრდება და დამხმარე ინფრასტრუქტურა გაჩნდება. რეგიონი მნიშვნელოვანი ფუნქციის შესრულებას შეძლებს როგორც თურქეთი – ევროპის, ასევე აზერბაიჯანი – ცენტრალური აზიისა და სომხეთი – ირანი – ინდოეთის მიმართულებით. ახალქალაქის რკინიგზის სადგურს გააჩნია ყველანაირი შესაძლებლობა, სხვადასხვა სატრანსპორტო ნაკადების გადაკვეთის სატრანსპორტო ცენტრი გახდეს. ეს ყოველივე გამოიწვევს რეგიონში ინვესტიციების შემოდინებას და ადგილობრივი მოსახლეობისთვის ახალი სამუშაო ადგილების შექმნას“, – ამბობს მახარე მაცუკატოვი და ამატებს, რომ რეგიონში ახალ შესაძლებლობებთან ერთად გაიზრდება კვალიფიციურ კადრებზე მოთხოვნაც.
სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორი პაატა ცაგარეიშვილი მიიჩნევს, რომ ბაქო–თბილისი–ყარსის სრული ამოქმედების შემდეგ ახალქალაქის სადგურის ადგილობრივი ბიზნესისთვის გახსნის ალბათობა საკმაოდ მაღალია, თუმცა ამისთვის დამატებითი ინფრასტრუქტურული და საკანონმდებლო ნაბიჯებია საჭირო.
„ახალქალაქის სადგურის გახსნა ჯავახეთის რეგიონის განვითარებას ახალ ბიძგს მისცემს, რადგან ადგილობრივ მეწარმეებს დიდი ხანია სურთ აღნიშნული სადგურის გამოყენება ახალქალაქსა და თბილისს შორის საქართველოს რკინიგზის გასწვრივ ტვირთების ტრანსპორტირებისთვის. იმედია, რომ მხოლოდ ადგილობრივი ტვირთების გადაზიდვა წელიწადში 100 – 150 ათას ტონას მიაღწევს. თუ ამას სომხეთის სატრანზიტო ტვირთებსაც დავუმატებთ, მთლიანი მოცულობა წელიწადში 500 – 600 ათას ტონას მიაღწევს. ამ მოცულობის ტვირთნაკადი ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზას ნამდვილად სიცოცხლისუნარიანს გახდის“, – აცხადებს JNews-თან ცაგარეიშვილი და ამატებს, რომ ამჟამად რკინიგზა საკუთარი შესაძლებლობების მხოლოდ მცირე ნაწილს იყენებს.
ცაგარეიშვილის ინფორმაციით, ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის ფაქტობრივი გამტარუნარიანობა, დაანონსებული 5 მლნ ტონის ნაცვლად, არსებული ტექნიკური შესაძლებლობის გათვალისწინებით, წელიწადში 2 მლნ ტონას შეადგენს. სადღეისოდ მაგისტრალის შესაძლებლობა მხოლოდ მცირედით გამოიყენება.
"სომხეთის სატრანზიტო მოძრაობის, ჯავახეთიდან ადგილობრივი ტვირთების დამატებით, ასევე თურქეთის მიერ ცენტრალური აზიისთვის ტარიფების 33%-ით შემცირებისა და ჩინეთიდან საკონტეინერო ტვირთბრუნვის გაზრდის შემთხვევაში, გადაზიდვების მოცულობა საწყის ეტაპზე 1.2 მლნ ტონას მიაღწევს. ბუნებრივია, ეს არ წარმოადგენს მარშრუტის მიზნობრივ, მაქსიმალურ მაჩვენებელს, მაგრამ იმისათვის, რომ რკინიგზამ მომგებიანობის ზღვართან, ფინანსური წონასწორობის პირობებში იფუნქციონიროს, საწყისი ეტაპისთვის სავსებით საკმარისი იქნება“, - ამბობს ცაგარეიშვილი და ვარაუდობს, რომ პოზიტიური ცვლილებები შესაძლოა მხოლოდ ახალქალაქით არ შემოიფარგლოს.
„ვფიქრობ, ეს საკითხი დადებითად გადაწყდება, რადგან რკინიგზის ოფიციალურად გახსნასთან დაკავშირებული სიტუაცია ოპტიმიზმის საფუძველს იძლევა. დიდი ალბათობით, ახალქალაქის სადგურთან ერთად მარაბდა – ახალქალაქის განშტოების გასწვრივ სხვა სადგურებსაც გაუჩნდებათ ანალოგიური პერსპექტივა. ეს ყოველივე კი რეგიონის ეკონომიკის განვითარებას შეუწყობს ხელს“, - აცხადებს ცაგარეიშვილი.
ცნობისთვის, საქართველოში სარკინიგზო შიდა გადაზიდვების მოცულობა ბოლო 15 წლის განმავლობაში მნიშვნელოვნად შემცირდა. სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორის, პაატა ცაგარეიშვილის ინფორმაციით, თუ 2010 წელს საქართველოს რკინიგზა დაახლოებით 3 მილიონ ტონა ადგილობრივ ტვირთს ემსახურებოდა, 2025 წლისთვის ეს მაჩვენებელი 1 მილიონ ტონამდე შემცირდა.
როგორც ცაგარეიშვილი „კომერსანტთან“ აცხადებს, შემცირების ერთ-ერთი მთავარი მიზეზი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მოძველებაა, განსაკუთრებით, მეორეხარისხოვან განშტოებებზე.
„მეორეხარისხოვან სარკინიგზო ხაზებზე ინფრასტრუქტურა სერიოზულ განახლებას საჭიროებს. ამ მიმართულებების აღდგენა და დატვირთვა რეგიონული შიდაგადაზიდვებით კრიტიკულად მნიშვნელოვანია როგორც ადგილობრივი ეკონომიკის, ისე მთლიანად საქართველოს რკინიგზის ეფექტიანობის გასაზრდელად“, – აცხადებს პაატა ცაგარეიშვილი და დასძენს, რომ ეს მეწარმეს დროსაც დაუზოგავს და ფინანსებსაც.
შეჯამების სახით შეიძლება ითქვას, რომ ბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზა მნიშვნელოვან ეკონომიკურ შესაძლებლობებს ქმნის იმ რეგიონებისთვის, რომლებსაც კვეთს, თუმცა მისი რეალური ეფექტი მხოლოდ სატრანზიტო ფუნქციით არ განისაზღვრება. განსაკუთრებით დიდ პოტენციალს ფლობენ სამცხე-ჯავახეთი და ქვემო ქართლი, სადაც შესაძლებელია ლოგისტიკური ცენტრების, საწყობების, სატვირთო ტერმინალებისა და გადამამუშავებელი საწარმოების განვითარება. ამ პროცესს შეუძლია ახალი სამუშაო ადგილების შექმნა, ადგილობრივი ბიზნესის გააქტიურება და რეგიონების საინვესტიციო მიმზიდველობის ზრდა.
სამცხე-ჯავახეთისთვის რკინიგზა დამატებით შესაძლებლობას ქმნის სასოფლო-სამეურნეო პროდუქციის, მათ შორის კარტოფილის, მარცვლეულის და რძის პროდუქტების ექსპორტისთვის თურქეთისა და სხვა ბაზრების მიმართულებით. ქვემო ქართლის შემთხვევაში კი მოსალოდნელია სასოფლო-სამეურნეო პროდუქციისა და სამშენებლო მასალების ტრანსპორტირების ხარჯების შემცირება, ასევე მარნეულის, თეთრიწყაროსა და მიმდებარე ტერიტორიებზე ლოგისტიკური ჰაბების ჩამოყალიბება, რაც რეგიონში ახალი ინვესტიციების მოზიდვას შეუწყობს ხელს.
საერთაშორისო გამოცდილება აჩვენებს, რომ ტრანსსასაზღვრო სარკინიგზო პროექტების მთავარი ეკონომიკური ეფექტი მხოლოდ რკინიგზის ოპერირებიდან არ მიიღება. მართალია, საერთაშორისო სატრანზიტო მომსახურებიდან მიღებული შემოსავლები სახელმწიფო ბიუჯეტისთვის მნიშვნელოვანი წყაროა, თუმცა გრძელვადიან პერსპექტივაში გაცილებით დიდი ღირებულება იქმნება მაშინ, როდესაც სარკინიგზო დერეფნის გარშემო ვითარდება ლოგისტიკური, საწარმოო და სავაჭრო ინფრასტრუქტურა.
მსოფლიო პრაქტიკა ადასტურებს, რომ სწორედ ასეთი დამატებითი ეკონომიკური აქტივობები ქმნის ახალ სამუშაო ადგილებს, ზრდის კერძო ინვესტიციებს, აძლიერებს ადგილობრივ ბიზნესს და ზრდის მუნიციპალიტეტების საგადასახადო შემოსავლებს. წარმატებული ტრანსსასაზღვრო რკინიგზა მხოლოდ ტვირთის გადაადგილების საშუალება არ არის — ის ეკონომიკური განვითარების პლატფორმაა, რომელიც რეგიონებს საერთაშორისო სავაჭრო ქსელებში რთავს.
ამის ერთ-ერთი ყველაზე წარმატებული მაგალითია ყაზახეთ-ჩინეთის საზღვარზე მდებარე ხორგოსი. რამდენიმე ათწლეულის წინ ეს ტერიტორია პრაქტიკულად დაუსახლებელი იყო, დღეს კი იქ ფუნქციონირებს მშრალი პორტი, ლოგისტიკური ცენტრები, სასაწყობე და საბაჟო ინფრასტრუქტურა, რამაც ათასობით სამუშაო ადგილი შექმნა და კერძო ინვესტიციების მოზიდვას შეუწყო ხელი.
მსგავსი ტრანსფორმაცია განიცადა პოლონეთის სასაზღვრო დასახლებამ მალაშევიჩემ, რომელიც ჩინეთიდან ევროპაში მიმავალი სარკინიგზო ტვირთების ერთ-ერთ მთავარ კარიბჭედ ჩამოყალიბდა. შედეგად, განვითარდა სასაწყობე მეურნეობები, გადამამუშავებელი საწარმოები, გაიზარდა უძრავი ქონების ღირებულება და ადგილობრივმა მუნიციპალიტეტებმა დამატებითი საგადასახადო შემოსავლები მიიღეს.
საფრანგეთსა და ესპანეთს შორის მოქმედმა სატრანსპორტო დერეფნებმა კი ხელი შეუწყო სასოფლო-სამეურნეო პროდუქციის საექსპორტო ტერმინალების, ცივი საწყობებისა და ლოგისტიკური კომპანიების განვითარებას. შედეგად, ფერმერებმა სარგებელი მიიღეს არა მხოლოდ ტრანსპორტირების გაიაფებით, არამედ იმითაც, რომ მათთან ახლოს გაჩნდნენ მსხვილი შემსყიდველები და ექსპორტიორი კომპანიები.
ამ გამოცდილების გათვალისწინებით, ბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზის ერთ-ერთი მთავარი შესაძლებლობა ახალქალაქისა და კარწახის ლოგისტიკურ კვანძებად ჩამოყალიბებაა. თუ რეგიონში შეიქმნება მარცვლეულის ტერმინალები, სასუქების სადისტრიბუციო ცენტრები, გადამამუშავებელი საწარმოები და თანამედროვე სასაწყობე ინფრასტრუქტურა, ადგილობრივი ეკონომიკა მნიშვნელოვან სარგებელს მიიღებს. ეს ხელს შეუწყობს რეგიონში წარმოებული პროდუქციის ექსპორტს, ფერმერებისთვის ახალი ბაზრების გახსნას და ტრანსპორტის, ლოგისტიკისა და ტექნიკური მომსახურების სექტორებში დასაქმების ზრდას.
თუმცა საერთაშორისო გამოცდილება ასევე გვიჩვენებს, რომ მხოლოდ რკინიგზის არსებობა ავტომატურად არ ნიშნავს ეკონომიკურ განვითარებას. თუ სარკინიგზო დერეფნის გასწვრივ არ შეიქმნება შესაბამისი ინფრასტრუქტურა და ბიზნესგარემო, ეკონომიკური ეფექტი შეზღუდული დარჩება.
სწორედ ამიტომ, ბაქო–თბილისი–ყარსის პროექტის წარმატება დიდწილად დამოკიდებული იქნება იმაზე, შეძლებს თუ არა საქართველო ტრანზიტული ფუნქციის მიღმა სრულფასოვანი ლოგისტიკური და ინდუსტრიული ეკოსისტემის ჩამოყალიბებას, რომელიც დამატებით ეკონომიკურ ღირებულებას შექმნის როგორც სამცხე-ჯავახეთისთვის, ისე ქვემო ქართლისთვის.
