თბილისში ფეხით გადაადგილება ხშირად ვიდეოთამაშს ემსგავსება, რომელშიც დანიშნულების ადგილს მხოლოდ დაბრკოლებების გადალახვის შემდეგ აღწევ. მანქანებით, მშენებლობებითა და კომერციული ობიექტებით ჩახერგილი ტროტუარების გავლა ერთადერთ გამოწვევას სულაც არ წარმოადგენს, ზოგიერთ ქუჩას ტროტუარი საერთოდ არ აქვს. შეიძლება საფეხმავლო ბილიკიდან უეცრად მანქანის სავალ გზაზე მოხვდე და იმ მძღოლის მოგერიებაც მოგიხდეს, ვინც გაბმული სიგნალით გთხოვს გზის გათავისუფლებას.
როცა ეტლით სარგებლობ, ტროტუარის კიდესთან იჭედები. ჩახერგილი ან უპანდუსო ბილიკების დამოუკიდებლად გავლა ან ძალიან რთული ან შეუძლებელია. ამიტომაცაა, რომ თბილისში შშმ ადამიანებს თითქმის ვერასდროს ვხედავთ.
დამოუკიდებლობის მოპოვების შემდეგ, სახელმწიფოს საკუთრებაში არსებული მიწების და ნაგებობების დიდი წილი კერძო პირთა ხელში გადავიდა, რამაც დედაქალაქის ქაოსურ და უსისტემო განაშენიანებას დაუდო საფუძველი. მალევე მოირღვა საზოგადოებრივი ტრანსპორტიც — შეჩერდა მეტროპოლიტენის ქსელის განვითარება, შემცირდა ავტობუსების რაოდენობა, ტრამვაი და ტროლეიბუსი კი თბილისის ქუჩებიდან საერთოდ გაქრა. შედეგად, გადაადგილების მთავარ საშუალებად კერძო ავტომობილი იქცა.
საქართველოში მანქანების რიცხვი წლიდან წლამდე იზრდება. მათი საერთო რაოდენობის თითქმის 40% კი თბილისშია რეგისტრირებული. მეტ მანქანას უფრო ფართო გზები და პარკინგი სჭირდება. ამიტომაცაა, რომ მათ მშენებლობას ტროტუარები და საჯარო სივრცეები ეწირება. ახალი გზები კერძო ავტომობილებს კიდევ უფრო იზიდავს და დროებით განტვირთული ქუჩები მანქანებით ისევ იხერგება.
არადა ქალაქის მობილობის სისტემის ყველაზე პრიორიტეტული მონაწილე ქვეითია. მისი კომფორტულად გადაადგილება, ფეხით სავალი გზების შემდეგ, ველობილიკებსა და საზოგადოებრივ ტრანსპორტს ეკისრება. ამ იერარქიაში კერძო ავტომობილები ბოლო ადგილს იკავებს.
„თანამედროვე სტანდარტებით, ქალაქის დაგეგმარებისას, ჯერ ტროტუარები და ველობილიკები ეწყობა, შემდეგ კი – საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის განკუთვნილი გზა. კერძო ავტომობილის მძღოლი, როგორც მობილობის ყველაზე ნაკლებად პრივილეგირებული მონაწილე, ამ მოცემულობას უნდა მოერგოს და იმ გზას დასჯერდეს, რომელიც მას ამგვარი მოწყობის შემდეგ რჩება“, – ამბობს არქიტექტორი ირაკლი როსტომაშვილი.
თანამედროვე სტანდარტების მიხედვითვე, ფეხით მოსიარულეს არათუ კომფორტულად გადაადგილება, არამედ ქალაქის ყველა წერტილში უწყვეტი, საფეხმავლო გზით მისვლა უნდა შეეძლოს. სწორედ ამიტომაა, რომ ევროპული ქვეყნების დიდი ქალაქები ტროტუარებისა და ველობილიკების უწყვეტი ქსელით არის დაფარული.
კვლევები და განვითარებული ქვეყნების გამოცდილება ადასტურებს, რომ ქალაქის მანქანებისგან განტვირთვასა და მათი გამონაბოლქვის შემცირებას, სივრცის დაგეგმარების მხოლოდ ამგვარი სისტემა უზრუნველყოფს.
საფეხმავლო ინფრასტრუქტურისა და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარება ერთ-ერთ მთავარ პრიორიტეტად სახელდება დედაქალაქის მიწათსარგებლობის გენერალურ გეგმაშიც. 2017 წელს პეკინის გამზირზე ფეხით სავალი გზების, ველობილიკებისა და ე. წ. ბასლაინების დახაზვა ქალაქის თანამედროვე სისტემით მოწყობის პირველი გამოვლინება იყო. მოგვიანებით ამავე პრინციპით დაიგეგმა და განხორციელდა ილია ჭავჭავაძისა და აკაკი წერეთლის გამზირების რეაბილიტაციაც.
„შეიძლება ბევრი ხარვეზი იპოვო რეაბილიტირებულ ქუჩებზე, არ მოგწონდეს შესრულების ხარისხი, მაგრამ ქალაქის მობილობის სისტემაში ქვეითის გათვალისწინების მაგალითებს უკვე ნამდვილად ვხედავთ“, – ამბობს „ურბანული ლაბორატორიის“ ხელმძღვანელი, გიორგი ბაბუნაშვილი.
2019 წლიდან თბილისის მერიამ ლითონის საფეხმავლო ხიდების დემონტაჟიც დაიწყო და მათ ადგილას ერთდონიანი, შუქნიშნით რეგულირებული ზებრა გადასასვლელები გაჩნდა. გიორგი ბაბუნაშვილი აღნიშნავს, რომ ფეხითმოსიარულეთა პირობების გაუმჯობესების მხრივ, ეს კიდევ ერთი წინ გადადგმული ნაბიჯია.
„ამ ტიპის საფეხმავლო ხიდები ქვეითების მიმართ საკმაოდ დამამცირებელ დამოკიდებულებას ავლენს, რადგან გზის ამ საშუალებით გადაკვეთა არათუ მოხუცებისა და ეტლით მოსარგებლეებისთვისაა შეუძლებელი, არამედ დიდ უხერხულობას უქმნის ახალგაზრდა და სპორტულ ადამიანსაც კი“, – გვითხრა მან.
უკანასკნელ წლებში საფეხმავლო გზებზე პარკირებაც აიკრძალა და გამკაცრდა მისი აღსრულების მექანიზმებიც. ამან გარკვეული ქუჩების ტროტუარები მანქანებისგან მართლაც განტვირთა. თუმცა იმ მძიმე ურბანულ მემკვიდრეობას, რომელიც ორი ათეული წლის განმავლობაში ქალაქის არასწორი განვითარების შედეგად მივიღეთ, ფრაგმენტული და ცალკეული ინიციატივები მაინც ვერ ცვლის. რამდენიმე მონაკვეთის გარდა, თბილისის მოსახლეობის დიდი ნაწილისთვის ფეხით გადაადგილება კვლავაც არაკომფორტული და მოუხერხებელია. თბილისი არამეგობრულ ქალაქად განსაკუთრებით ეტლით მოსარგებლეებისა და სხვა შშმ პირებისათვის რჩება.
„შენობა, გზა თუ ტროტუარი ნახატი არ არის, რომელიც ცალკეული დეტალის წაშლით შეგიძლია გადააკეთო. ქალაქში დაშვებული შეცდომების გამოსწორება ურთულესი და ხშირ შემთხვევაში ძალიან მტკივნეულია. ამ კომპლექსური პრობლემის გადაჭრა მხოლოდ სისტემური მიდგომით, ცოდნითა და სპეციალისტების აქტიური ჩართულობითაა შესაძლებელი“, – ამბობს ირაკლი როსტომაშვილი.
სპეციალისტები ამბობენ, რომ გამოსავალი მეტი ტროტუარისა და ველობილიკის მოწყობა, სპეციალური საფეხმავლო ზონების განვითარება, სატრანსპორტო სისტემის გაფართოება, ქალაქის შშმ პირებზე ადაპტაცია და პარკირების წესების გამკაცრებაა. მხოლოდ ამგვარ ნაბიჯებს შეუძლია თბილისი ისევ ადამიანებს დაუბრუნოს და ის ყველას ქალაქად აქციოს.
წყარო: um.ge
