ბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზის მარაბდა–კარწახის მონაკვეთის ფუნქციონირების რეალურად შესაფასებლად, აუცილებელია ვიცოდეთ, თუ რა მოცულობის ტვირთნაკადის გატარების შესაძლებლობა გააჩნია მარაბდა – კარწახის მონაკვეთს და რეალურად რამდენი ტვირთი მოძრაობს მასზე, - ამის შესახებ სატრანსპორტო, ინფრასტრუქტურულ და ლოგისტიკურ საკითხებზე სპეციალიზებული პორტალი stranscor.ge იუწყება.
პუბლიკაციის მიხედვით, დღევანდელი ტექნიკური მდომარეობით მარაბდა – კარწახის სარკინიგზო მონაკვეთს წლიურად 5 მლნ ტონის გატარების შესაძლებლობა გააჩნია.
რეალურად რკინიგზამ ფუნქიონირება 2018 წლიდან დაიწყო, თუ ვარშავაში განლაგებულ, რკინიგზათა თანამეგობრობის ორგანიზაციის (OSJD) ს მონაცემებს დავეყრდნობით, მაქსიმალური მოცულობა, რომელიც მარაბდა – კარწახის რკინიგზამ გაატარა – 2021 წელს – 380 ათასი ტონა ფიქსირდება.
მარაბდა – კარწახის სარკინიგზო მონაკვეთის ათვისებამ, უფრო გასაგებად დატვირთულობის გამოყენებამ მაქსიმუმს სწორედ 2021 წელს მიაღწია და 7.6 % შეადგინა. დანარჩენ წლებში დატვირთულობის გამოყენება ბევრად ნაკლებია.
აზერბაიჯანის მხარემ 900 მლნ დოლარის ინვესტიცია განახორციელა, პროექტი რომელიც 2007 წელს დაიწყო და თითქმის 17 წელი შენდებოდა, ტვირთების არ არსებობის გამო, ფაქტიურად წამგებიან მდგომარეობაშია.
"ანალიზი გავძლევს დასკვნის გაკეთების შესაძლებლობას, რომ პროექტში დაბანდებული სახსრების ამოღება, მხოლოდ დაბალი უკუგებით და ხანგრძლივ ვადაში იქნება შესაძლებელი," - წერია პუბლიკაციაში.
trancor.ge ცდილობს უპასუხოს კითხვას, რა პერსპეტივა არსებობს, რკინიგზამ მოიზიდოს ახალი ტვირთნაკადები და ახლო მომავალში აღმოჩნდეს, თუნდაც ფინანსური წონასწორობის პირობებში, რადგანაც, როგორც პუბლიკაციაში ვკითხულობთ, სტაბილური ტვირთების არარსებობის შემთხვევაში რკინიგზა დაკარგავს მიმზიდველობას და გამორიცხული არ არის რომ, სომხეთ – აზერბაიჯანზე გამავალმა ალტერნატიულმა დერეფანმა, რომლის ამოქმედებაზეც დიდი ხანია მიდის საუბარი გაუწიოს მძაფრი კონკურენცია.
"იმისათვის, რომ მარაბდა – კარწახის რკინიგზის შემდგომ პერსპექტივაზე ვისაუბროდ, კარგად უნდა წარმოვიდგინოთ, თუ რას წარმოადგენს მისი ინფრასტრუქტურა. სადგურ ახალქალაქიდან თურქეთ / საქართველოს საზღვამდე და საზღვრიდან – ყარსის ლოგისტიკურ ცენტრამდე.
სადგური ახალქალაქი აღჭურვილია, როგორც ურიკების შემცვლელი ინფრასტრუქტურით ასევე კონტეინერების ერთი ლიანდიდან მეორეზე (იგულისხმება სხვადასხვა ლიანდი) გადადგმის შესაძლებლობით.
სადგურ ახალქალაქიდან – თურქეთ / საქართველოს საზღვარმდე – 32 კმ ზე დაგებულია, ევროპული 1435 მმ ლიანდი, ანალოგიური ევროპული ლიანდი 66 კმ ზე დაგებულია საქართველო / თურქეთის საზღვრიდან სადგურ ყარსამდე. ჯამურად ევროპული ლიანდის სიგრძე ახალქალაქიდან – ყარსამდე 98 კმ ია. ხოლო მარაბდიდან – ახალქალაქამდე 156 კმ ზე ე.წ. საბჭოთა – 1520 მმ ლიანდია დაგებული.
პროცესის ნათლად წარმოსადგენად, ახალქალაქში მოსულ შემადაგენლობას ეცვლება ურიკები და უკვე ურიკებ შეცვლილი შემადგენლობა მიემართება სადგურ ყარსამდე, სადაც ტვირთის დაცლის შემდგომ უკან ბრუნდება, შესაბამისად უკანა მიმართულებითაც იმავე ახალქალაქში ივლება ურიკები, პრაქტიკულად ერთ ბრუნზე ხდება ურიკების ურჯერადი ცვლილება.
ურიკების ორჯერადი ცვლილება, რომლის ღირებულება ერთი ვაგონისათვის – დაახლოებით 500 დოლარს აღწევს, მასობრივი ტვირთებისათვის როგორიცაა – ქვანახშირი, ხორბალი, სასუქები, ქიმიური ტვირთები, მეტალოკონსტრუქციები და ა.შ., გადაზიდვის დამატებითი ხარჯების გათვალისწინებით არაკონკურენტულს ხდის ლოგისტიკას. ურიკების ორჯერადი ცვლილება, წარმოადგენს ძირითად დამაბრკოლებელ ფაქტორს," - ვკითხულობთ პუბლიკაციაში.
აქვე ხაზგასმულია, რომ ყარსის ლოგისტიკური ცენტრი ინფრასტრუქტურის თვალსაზრისით წარმოადგენს, კარგად აღჭურვილ 400 000 მ2 ტერიტორიაზე გადაჭიმულ სარკინიგზო კვანძს, რომელსაც გააჩნია 19 მისასვლელი ლიანდაგი და შეუძლია წელიწადში 1.5 მლნ ტონა ტვირთის დამუშავება, გააჩნია 45 ათასი ტონა ხორბლის შესანახი სათავსოები.
"ბაქო – თბილისი – ყარსის პროექტის განხორციელებისას, თავიდანვე ნავარაუდები იყო რუსეთიდან და ყაზახეთიდან თურქეთში ხორბლის ტრანსპორტირება და ელევატორებში შენახვა, ხოლო შემდგომ თურქეთის აღმოსავლეთ რეგიონებში განთავსებულ ხორბლის საფქვავ ქარხნებში გადანაწილება. თურქეთის აღმოსავლეთ რეგიონში, მხოლოდ ხორბალზე მოთხოვნა წლიურად 1.5 – 2.0 მლნ ტონას შეადგენს. სწორედ ხორბლის ტრანსპორტირება იყო გამიზნული ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზით.
ორჯერადი გადატვირთვის შედეგად გაძვირებულმა ლოგისტიკამ აიძულა თურქული მხარე ეძებნა გამოსავალი და მან მიიღო გადაწყვეტილება, საქართველო /თურქეთის საზღვრიდან ყარსის ლოგისტიკურ ცენტრამდე 66 კმ ზე, შეეცვალა არსებული ევროპული ლიანდაგი და მის ნაცვლად გამოეყენებინა – ევროპული და საბჭოთა ე.წ. შეთავსებული ლიანდის კონსტრუქცია (იხ. ნახაზი). ასეთ კონსტრუქციით შესაძლებელია დაუბრკოლებლივ, ახალქალაქში ურიკების შეცვლის გარეშე, როგორც ევროპული ასევე საბჭოთა შემადგენლობების გატარება.
ასეთი ტიპის შეთავსებული ლიანდი, გამოყენებულია პოლონეთ – ლიტვა – ლატვია – ესტონეთის Rail Baltica მიმართულებით, ასევე უკრაინა – უნგრეთის საზღვარზე. ამ სახის ლიანდის დაგებით თავიდან იქნება აცილებული ახალქალაქის სადგურში ურიკების შემცვლელ სადგურზე, ურიკების ძვირად ღირებული ოპერაციები.
ბაქო – თბილისი – ყარსის პროექტის ასეთი მიმართულებით განვითარების პირობებში, რჩება „ვიწრო ადგილი“, კერძოდ ახალქალაქიდან – თურქეთ / საქართველოს საზღვრამდე რკინიგზის 32 კმ ზე, ნაცვლად დღეს არსებული ევროპული ლიანდისა, შეთავსებული ლიანდის კონსტრუქციის ლიანდისდაგების აუცილებლობა.
ასეთ პირობებში, სახეზე იქნება უარყოფითი „გვერდითი“ გამოვლენა, ახალქალაქის სადგური დაკარგავს, ლოგისტიკურ ცენტრად გადაქცევის პერსპეტივას. გარდა ამისა, გაურკვეველი იქნება ვინ უნდა დააფინანსოს 32 კმ რკინიგზის მონაკვეთის გადაკეთების ღირებულება," - ვკითხულობთ პუბლიკაციაში.
დასკვნის სახით კი აღნიშნულია, რომ პროექტის მოკლე ვადაში მოდიფიცირების პირობებშია შესაძლებელი, ბაქო – თბილისი – ყარსის პროექტის ჩიხიდან გამოყვანა და მისი შემდგომი ეფექტიანი, მაღალი დატვირთვით გამოყენება.
შეგახსენებთ, აზერბაიჯანული მხარის ინფორმაციით, მიმდინარე წლის აპრილიდან ბაქო-თბილისი-ბაქოს მარშრუტით სამგზავრო მატარებელი იმოძრავებს. აზერბაიჯანისა და საქართველოს შესაბამის ორგანოებს შორის შეთანხმება მიღწეულია და სამგზავრო ტრანსპორტირება შვეიცარიული კომპანია Stadler Rail-ის მატარებლებით განხორციელდება. საერთაშორისო სამგზავრო ტრანსპორტირება ქვეყანაში ამჟამად შეჩერებულია აზერბაიჯანის სახმელეთო საზღვრების დახურვის გამო.
