ჩინეთის ელექტრომობილების შიდა ბაზარი სუსტდება, ექსპორტი კი რეკორდისკენ მიდის.

ჩინეთის ელექტრიფიცირებული ავტომობილების ბაზარზე ზრდის მრავალწლიანი ტენდენცია შენელდა. ჩინეთის სამგზავრო ავტომობილების ასოციაციის წინასწარი მონაცემებით, 2026 წლის ივნისში ქვეყანაში 1.04 მილიონი სრულად ელექტრო და დამუხტვადი ჰიბრიდული ავტომობილი გაიყიდა, რაც წლიურად 7%-იანი კლებაა. წლის პირველ ნახევარში რეალიზაცია 13%-ით, 4.73 მილიონ ერთეულამდე შემცირდა. ეს ნიშნავს, რომ 2025 წლის შესაბამის პერიოდთან შედარებით ბაზარმა დაახლოებით 707 ათასი გაყიდვა დაკარგა.

ელექტრომობილების შემცირება უფრო ფართო საავტომობილო კრიზისის ნაწილია. Reuters-ის მიერ გამოქვეყნებული ოფიციალური ინდუსტრიული მონაცემებით, ჩინეთში სამგზავრო ავტომობილების საერთო გაყიდვები ივნისში 23.4%-ით, 1.62 მილიონ ერთეულამდე შემცირდა, ხოლო წლის პირველ ექვს თვეში ვარდნამ 20.4% შეადგინა. ივნისი უკვე მეცხრე ზედიზედ თვე იყო, როდესაც ქვეყნის შიდა ბაზარზე ავტომობილების გაყიდვები წლიურ ჭრილში შემცირდა.

მოთხოვნის სისუსტის მთავარი მიზეზი მხოლოდ ელექტრომობილებისადმი ინტერესის შემცირება არ არის. ჩინეთის უძრავი ქონების ხანგრძლივმა კრიზისმა ოჯახების ქონებრივი მდგომარეობა და სამომხმარებლო ნდობა დააზიანა, ფასების ომმა კი მყიდველებს ახალი ფასდაკლებების მოლოდინი გაუჩინა. CPCA-ის გენერალური მდივნის, ცუი დუნშუს შეფასებით, მაღალი შემოსავლის მქონე მომხმარებლები უფრო ძვირ და ტექნოლოგიურ მოდელებზე გადადიან, ხოლო შეზღუდული ბიუჯეტის მქონე ოჯახების ნაწილი ავტომობილის შეძენას საერთოდ გადადებს.

ბაზარზე განსაკუთრებით მძიმედ მოქმედებს სახელმწიფო მხარდაჭერის შემცირებაც. 2024 და 2025 წლებში ახალი ენერგიის ავტომობილის მყიდველი შესყიდვის გადასახადისგან სრულად თავისუფლდებოდა, თითო ავტომობილზე მაქსიმუმ 30 000 იუანის ფარგლებში. 2026 წლიდან გადასახადის შეღავათი განახევრდა და მაქსიმალური სარგებელი 15 000 იუანი, დაახლოებით 2 200 დოლარი გახდა. ჩინეთის ფინანსთა სამინისტროს თავდაპირველი შეფასებით, 2024-2027 წლებში ამ პროგრამის საერთო ფისკალური ღირებულება 520 მილიარდ იუანს უნდა აღწევდეს, თუმცა დახმარების შემცირება უკვე აისახა განსაკუთრებით იაფ სეგმენტზე.

Reuters-ის მონაცემებით, 80 000 იუანზე, დაახლოებით 11 800 დოლარზე ნაკლები ღირებულების ელექტრიფიცირებული ავტომობილების გაყიდვები 2026 წლის პირველ ხუთ თვეში 43%-ით შემცირდა. ეს სეგმენტი სუბსიდიებისა და შეღავათების მიმართ ყველაზე მგრძნობიარეა, რადგან 15 000 იუანის შემცირებული საგადასახადო სარგებელი ავტომობილის ფასის მნიშვნელოვან ნაწილს შეადგენს.

შიდა მოთხოვნის ვარდნა ჩინურ მწარმოებლებს უცხოურ ბაზრებზე კიდევ უფრო აგრესიული გაფართოებისკენ უბიძგებს. ივნისში ჩინეთიდან ავტომობილების ექსპორტი წლიურად 82.1%-ით, 882 ათას ერთეულამდე გაიზარდა, ხოლო პირველი ნახევრის მაჩვენებელმა 4.28 მილიონ ავტომობილს მიაღწია, რაც 70.6%-იანი ზრდაა. Associated Press-ის მიერ მოყვანილი სხვა ოფიციალური მონაცემებით, სამგზავრო ავტომობილების ექსპორტმა წლის პირველ ნახევარში 4.4 მილიონ ერთეულს გადააჭარბა. განსხვავება მონაცემთა ბაზებსა და ავტომობილების კატეგორიების კლასიფიკაციას უკავშირდება, თუმცა ორივე წყარო ერთსა და იმავე სურათს აჩვენებს: ჩინეთის საავტომობილო ინდუსტრიის ზრდის მთავარი წყარო უკვე შიდა მომხმარებელი კი არა, ექსპორტია.

AlixPartners-ის პროგნოზით, ჩინური ავტომწარმოებლების ექსპორტმა 2026 წელს შესაძლოა თითქმის 10 მილიონ ერთეულს მიაღწიოს, 2025 წლის 7.1 მილიონთან შედარებით. ეს დაახლოებით 2.9 მილიონით, ანუ 41%-ით ზრდას ნიშნავს. საკონსულტაციო კომპანიის შეფასებით, ჩინური ბრენდები მხოლოდ ექსპორტზე აღარ იქნებიან დამოკიდებული და 2030 წლისთვის საზღვარგარეთ წარმოებას 1.2 მილიონიდან 3.4 მილიონ ავტომობილამდე გაზრდიან. კომპანიები საწარმოებსა და პარტნიორულ ქსელებს სულ მცირე 16 ქვეყანაში ავითარებენ.

ექსპორტზე დამოკიდებულების ზრდა უკვე ჩანს ცალკეული კომპანიების შედეგებში. BYD-ის ჩინეთში გაყიდვები ივნისში 22%-ით შემცირდა, მაგრამ უცხოურ ბაზრებზე რეალიზაცია 94.7%-ით, 175 349 ავტომობილამდე გაიზარდა. ამის შედეგად კომპანიის გლობალური გაყიდვები მაინც 5.5%-ით გაიზარდა და 403 472 ერთეული შეადგინა. ეს მაგალითი აჩვენებს, რომ შიდა ბაზრის დანაკარგის კომპენსირება მხოლოდ იმ მწარმოებლებს შეუძლიათ, რომლებსაც ძლიერი საექსპორტო, სადილერო და ლოგისტიკური ქსელი აქვთ.

გლობალური ეკონომიკური ეფექტი ორმხრივი იქნება. ერთი მხრივ, ჩინეთიდან მიწოდების ზრდა ევროპაში, აზიაში, ლათინურ ამერიკასა და ახლო აღმოსავლეთში ელექტრომობილების ფასებზე დაღმავალ ზეწოლას გააძლიერებს და მომხმარებლებს უფრო იაფ არჩევანს შესთავაზებს. მეორე მხრივ, ჭარბი საწარმოო სიმძლავრის ექსპორტი სავაჭრო დაძაბულობას, ტარიფებსა და ადგილობრივი წარმოების დაცვის მოთხოვნას გაზრდის. სწორედ ამიტომ ჩინური კომპანიები ექსპორტიდან ადგილობრივ წარმოებაზე, ერთობლივ საწარმოებსა და კონტრაქტულ აწყობაზე გადადიან, რაც მათ საბაჟო ბარიერების შემცირებისა და ბაზრებთან დაახლოების საშუალებას აძლევს.

ჩინეთის ელექტრომობილების 13%-იანი კლება გლობალური ელექტრიფიკაციის დასასრულს არ ნიშნავს. ის მიუთითებს, რომ მსოფლიოს უდიდესი EV ბაზარი სახელმწიფო სუბსიდიებზე დაფუძნებული სწრაფი ზრდიდან უფრო რთულ, დაბალმარჟიან და ექსპორტზე ორიენტირებულ ეტაპზე გადადის. ჩინეთის შიდა გაყიდვების სისუსტე უახლოეს პერიოდში დანარჩენ მსოფლიოში ჩინური ავტომობილების მიწოდებას გაზრდის, ფასების კონკურენციას გაამწვავებს და ევროპელ, იაპონელ და ამერიკელ მწარმოებლებს ხარჯების შემცირებისა და ახალი მოდელების უფრო სწრაფად გამოშვების აუცილებლობის წინაშე დააყენებს.

წყაროები: