მეზღვაური რომ გემზე სამუშაოდ წავიდეს, ორი გზა აქვს, მიმართოს საკრუინგო კომპანიას, რომელიც მოუძებნის მისთვის შესაფერის ვაკანსიას, ან თავად, დამოუკიდებლად იპოვოს სამუშაო გემზე.
პირველ შემთხვევაში, მეზღვაურთან ერთად რისკებს საკრუინგო კომპანიაც ინაწილებს, მეორე შემთხვევაში, კი მთელი რისკი და პასუხისმგებლობა მეზღვაურზე მოდის.
მიმდინარე წლის იანვარში ჩრდილოვანი ფლოტის ნაწილად მიჩნეული ორი ნავთობტანკერი დააკავეს, რომლის ეკიპაჟშიც ქართველი მეზღვაურები იმყოფებოდნენ.
ნავთობტანკერის ქართველი კაპიტანი, ავთანდილ კალანდაძე, აშშ-ის მიერაა დაკავებული და სასამართლო პროცესებს ელოდება.
რატომ მიდიან ქართველი მეზღვაურები ჩრდილოვანი ფლოტის გემებზე, რა საფრთხეს უქმნის მათ კარიერას მსგავსი სამუშაო გამოცდილება და როგორ უნდა დაიზღვიონ თავი მეზღვაურებმა? – „ბათუმელებს“ ამ თემაზე შორეული ნაოსნობის კაპიტანი, სასწავლო ცენტრ „მერიდიანის“ აღმასრულებელი დირექტორი ირაკლი შარაბიძე ესაუბრა.
- ბატონო ირაკლი, როგორ ხვდებიან მეზღვაურები „ჩრდილოვანი ფლოტის“ გემებზე? რა როლი აქვთ მეზღვაურთა დასაქმებაში საკრუინგო კომპანიებს და რა როლს თამაშობს პირადი კავშირები?
მოდი დავსვათ საკითხი ასე – სამუშაოს ძიებისას, რა პრობლემის წინაშე დგას ქართველი მეზღვაური?
მთავარი პრობლემა არის ის, რომ ჩვენს ქვეყანაში, საქართველოში, არ არსებობს მეზღვაურთა პროფესიული კავშირი. არსებობს მხოლოდ რაღაც „კანტორა“, რომელიც არის უფუნქციო, ვერაფერს ვერ აკეთებს, არაფერს არ აკეთებს და ეს არის პრობლემა.
იმ ქვეყნებში, სადაც მეზღვაურთა პროფკავშირები თავის დონეზეა, მეზღვაურთა დასაქმებაც ძალიან მაღალ დონეზეა.
რატომ?
როდესაც შედის ქვეყანაში გემთმფლობელი, პირველ რიგში თუ ის ნორმალური გემთმფლობელია, ხელშეკრულებას აფორმებს ადგილობრივ მეზღვაურთა პროფესიულ კავშირთან.
ეს იმას ნიშნავს, რომ იმ ქვეყნის მეზღვაური დასაქმდება ისეთ კომპანიაში, ისეთ გემზე, სადაც გარანტირებულად ხელფასი ექნება. კონტრაქტში გათვალისწინებული იქნება ყველაფერი – კვება, სამუშაო გარემო და უსაფრთხოება.
ამ მიმართულებით ვერ განვითარდა საქართველო. არ გვყავს ძლიერი პროფესიული კავშირი.
საქართველოში როგორ ხდება დასაქმება:
მეზღვაური არის თავისუფალი ადამიანი, რომელმაც დაამთავრა საზღვაო აკადემია თუ სხვა სასწავლებელი. საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტომ მისცა ამ მეზღვაურს ყველა საჭირო სერტიფიკატი, მიანიჭა შესაბამისი წოდებები, იქნება ეს კაპიტნის წოდება, უფროსი თანაშემწის, უფროსი მექანიკოსის თუ სხვა. ამ დოკუმენტების მიღების შემდეგ, მეზღვაური სამუშაოს არჩევაში თავისუფალია – ვერავინ ვერ შეზღუდავს, თუ სად წავა და ვისთან დასაქმდება.
დასაქმებისთვის მან უნდა მიმართოს ან საკრუინგო კომპანიას, რომელიც აუცილებლად უნდა იყოს აღიარებული საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს მიერ ან თავად, ინდივიდუალურად იპოვოს სამუშაო გემზე.
და აი, აქ იწყება ხშირად პრობლემა.
როდესაც მეზღვაური საქმდება საკრუინგო კომპანიის გვერდის ავლით, ხშირად არ ხდება კონტრაქტის შესაბამისად განხილვა. მეზღვაურთა ნაწილი არ ეცნობა ბოლომდე რა უწერია კონტრაქტში. მეზღვაურთა 50% კი რისკავს და ამ მთელ რისკს საკუთარ თავზე იღებს. იცის რა ელოდება, მაგრამ მაინც მიდის.
ეს არის და ეს დღევანდელი სიტუაცია.
- რატომ მიდიან ქართველი მეზღვაურები „ჩრდილოვან ფლოტზე“? ფინანსური დაინტერესების გამო? დაბალი კვალიფიკაციის თუ რა არის მიზეზი?
მე ვერ ვიტყვი, რომ 100%-ით ყველა მეზღვაურმა იცის, რომ ჩრდილოვანი ფლოტის გემზე მიდის სამუშაოდ და გააზრებულად აყენებს რისკის ქვეშ თავის თავს.
შესაძლებელია, მეზღვაური ავიდეს გემზე – გინდ კაპიტანი, გინდ რიგითი, მნიშვნელობა არა აქვს, ორი-სამი თვე იმუშაოს და არ იცოდეს, რომ შესაძლოა, გემი დასანქცირდეს. შეიძლება ეს გემი ერთი წლით ადრე, ან უფრო ნაკლებით ყოფილიყო რუსეთის ან ჩინეთის რომელიმე პორტში, ჩაეტანა რაღაც და სანქციები მოვიდა გვიან.
თუმცა ნაწილმა იცის და გააზრებულად მიდის.
ზუსტად იმის თქმაც გამიჭირდება, ასე რატომ რისკავენ. რომ გითხრათ, რომ კარგი, პრესტიჟული კომპანიისა და სანქცირებული კომპანიის ხელფასებს შორის დიდი სხვაობაა – ასე არ არის. ხელფასი თითქმის ყველგან ერთნაირია. ხელფასის გამო ეს არ ხდება.
ზოგი მეზღვაური იმის გამო მიდის, რომ ლოდინის რეჟიმში ყოფნა არ უნდა ფინანსური პრობლემების გამო.
მაგალითად, მუშაობს კარგ კომპანიაში, უმთავრდება კონტრაქტი, ჩამოდის გემიდან, ბრუნდება სახლში, თავის კომპანიაში ეუბნებიან, რომ კიდევ სამი-ოთხი თვე უნდა დაელოდოს ახალ კონტრაქტს. მეზღვაური ფიქრობს, რომ ეს დიდი დროა, ფინანსური პრობლემები ვერ მოითმენს, ამიტომ ეძებს ახალ სამუშაოს, პოულობს და მიდის.
ძალიან ბევრი ასეთი შემთხვევაა, როდესაც მეზღვაურები კარგი კომპანიიდან ადიან სხვა გემებზე და ორ-სამ თვეში ეს გემი პრობლემებში ეხვევა. აღმოჩნდება, რომ რაღაც სანქცირებული ტვირთი წაუღია და პრობლემებშია.
- აქ ვისი, რომელი უწყების პასუხისმგებლობა შემოდის? ვინ უნდა მიაწოდოს ინფორმაცია მეზღვაურს, რომ გემი სანქცირების რისკის ქვეშაა?
მე არცერთ მხარეს არ ვიჭერ, ვისაუბრებ ჩემი კომპეტენციის ფარგლებში, ჩემი გამოცდილების შესაბამისად და ეს არის ჩემი სუბიექტური აზრი.
საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტო, რომელიც არის მარეგულირებელი სახელმწიფო ორგანო, დღესდღეობით ასრულებს ყველა იმ ვალდებულებას, რაც საერთაშორისო კონვენციების შესაბამისად მოეთხოვება მეზღვაურის დასაქმებასთან მიმართებაში.
20 ათასამდე მეზღვაურია საქართველოში და შეუძლებელია საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტომ ყველა აკონტროლოს.
ვისაუბროთ საკრუინგო კომპანიებზე.
ბოლო ორი წლის განმავლობაში სააგენტო ძალიან მკაცრად უწევს ზედამხედველობას საკრუინგო კომპანიებს.
ჩემი ინფორმაციით, არცერთი საკრუინგო კომპანია, რომელიც აღიარებულია საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს მიერ, არ ასაქმებს მეზღვაურებს სანქცირებულ კომპანიებში და სანქცირებულ გემებზე.
ეს ძალიან მკაცრად რეგულირდება და რამდენადაც ვიცი, რამდენიმე საკრუინგო კომპანია დაჯარიმდა კიდეც.
ჯარიმა საკმაოდ მაღალია, შემდეგი ეტაპია დახურვა და ლიცენზიის ჩამორთმევა, რაც ჯერ არ მომხდარა.
საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტო საკრუინგო კომპანიას აძლევს ლიცენზიას, ასე ვთქვათ, აღიარების სერტიფიკატს, ეს იმას ნიშნავს, რომ ეს კომპანია ასაქმებს მხოლოდ და მხოლოდ პრესტიჟულ კომპანიებში მეზღვაურებს და არა სანქცირებულ კომპანიებში.
წარმოვიდგინოთ სიტუაცია – მეზღვაური წავიდა გემზე, სააგენტოს მიერ აღიარებული საკრუინგო კომპანიით. თუ გემი, რომელზეც ეს მეზღვაური წავიდა, დასანქცირდა, სააგენტოს აქვს უფლება მოიკვლიოს და ჰკითხოს საკრუინგოს, რატომ წავიდა ეს მეზღვაური იმ გემზე, რომელიც დასანქცირდა.
მეორე შემთხვევაში, როდესაც დამოუკიდებლად მიდის მეზღვაური, ინტერნეტში თავისით მოიძია კომპანია, დასაქმდა გემზე და მერე ეს გემი დასანქცირდა, აქ ვერავის ვერ მივმართავთ. ყველანაირი უფლება აქვს მეზღვაურს, რომ არავის არაფერი შეეკითხოს, ავიდეს, წავიდეს, დასაქმდეს სადაც უნდა.
სწორედ ამიტომ გვჭირდება მეზღვაურთა პროფკავშირი საქართველოში. მსგავსი ქეისების მართვა არის მეზღვაურთა პროფესიული კავშირის პირდაპირი ვალდებულება.
მაგალითად, ფილიპინებში ყველა გემთმფლობელი, რომელიც შედის ქვეყანაში, პირდაპირ მიდის და კითხულობს მეზღვაურთა პროფესიულ კავშირს, მასთან ალაგებს ამ სიტუაციას. საქართველოში მსგავსი ორგანიზაცია რომ არსებობდეს, მეზღვაური, რომელსაც დამოუკიდებლად სურს დასაქმება, საკრუინგოს გარეშე, მიაკითხავდა პროფკავშირს და სთხოვდა – აი, მივდივარ ამ კომპანიაში, გადამიმოწმეთ როგორი კომპანიაა, რამდენად სანდოა და ა.შ.
ირაკლი შარაბიძე
- რა საფრთხე ექმნებათ სამომავლოდ მეზღვაურებს, რომლებიც სანქცირებულ გემებზე აღმოჩნდებიან?
ასობით გემია დასანქცირებული აშშ-ს, დიდი ბრიტანეთის, ევროკავშირის და უკრაინის მიერ. მე ველოდები, რომ ამ გემების დასანქცირებიდან მალე გადავლენ პერსონალურ სანქციებზე.
ვფიქრობ, ძალიან მალე, რამდენიმე თვეში, გამოაქვეყნებენ სანქცირებული მეზღვაურების სიას.
მე არ ვამბობ, რომ მხოლოდ ქართველი მეზღვაურების სიას, არამედ ყველა იმ ქვეყნის მეზღვაურის სიას, რომლებიც არიან კავშირში ჩრდილოვან ფლოტთან და შეიძლება ეს მეზღვაურები შეიყვანონ ე.წ. „შავ სიაში“. როგორც არის ცალკე სია სანქცირებული გემებისა და კომპანიების, ასევე იქნება მეზღვაურების სია, რომლებიც მოხვდებიან სანქციებში.
ეს რას ნიშნავს ჩემი ხედვით? თუ ასეთი სია შედგა, გამოქვეყნდა და დაფიქსირდა, ამ მეზღვაურებს გაუჭირდებათ შემდეგ დასაქმება.
ყველა იმ ქვეყნის საზღვაო ადმინისტრაციები, რომელთა მეზღვაურებიც მოხვდებიან სანქცირებულთა სიაში, ინდივიდუალურად მიიღებენ ალბათ გადაწყვეტილებებს. შეიძლება შეუჩერონ კომპეტენციის სერტიფიკატები დროებით ან დიდი ხნით…
ჩვენი მაგალითი რომ ავიღოთ, ქართველი მეზღვაურები მუშაობენ სხვადასხვა ქვეყნის დროშის ქვეშ მცურავ გემებზე.
შეიძლება იმ დროშების ადმინისტრაციამაც მიიღოს გადაწყვეტილება, რომ სანქცირებულთა სიაში მყოფ მეზღვაურებს არ მისცეს მისი დროშის ქვეშ მცურავ გემზე მუშაობის უფლება.
ეს ძალიან დიდ დისკომფორტს შეუქმნის მეზღვაურებს, მათ არ ექნებათ დიდი არჩევანი, რომ დასაქმდნენ პრესტიჟულ და კარგ კომპანიებში. ეს არის ჩემი ხედვა, რა მოხდება შემდეგ თვეებში, რადგან დაიწყო პროცესი, გაჩნდა სანქცირებული გემები, სანქცირებული კომპანიები და ლოგიკურად ჩნდება მეზღვაურთა სანქცირების საკითხიც.
შეიძლება ეს სია არ იყოს ღია, რადგან პერსონალური მონაცემები მეტ-ნაკლებად დაცულია, მაგრამ გაუგზავნონ პირდაპირ იმ ქვეყნების საზღვაო ადმინისტრაციებს, რომელი ქვეყნის მოქალაქეებიც იქნებიან დასანქცირებული მეზღვაურები.
- ქართველ კაპიტანს, ავთანდილ კალანდაძეს, აშშ-ში სასამართლო პროცესი ელის. ეს პირველი შემთხვევაა, როდესაც სამართლებრივი პასუხისმგებლობის წინაშე აღმოჩნდება ქართველი მეზღვაური ჩრდილოვან ფლოტში საქმიანობის გამო. რა ელის მას? რა შეუძლიათ ქართულ ოფიციალურ უწყებებს გააკეთონ?
მე საზღვაო სამართლის სპეციალისტი არ ვარ და კომპეტენტურ ვერ ვიქნები, მაგრამ ვარ შორეული ნაოსნობის კაპიტანი, პრაქტიკული და თეორიული გამოცდილება მაქვს.
კაპიტანი იღებს ყველა გადაწყვეტილებას გემზე, მის გადაწყვეტილებაში არავის არ შეუძლია ჩარევა, ამიტომ ჰქვია მას გემის კაპიტანი.
მაგრამ არის ერთი რამ, კაპიტანი არ არის პასუხისმგებელი თუ რა ტვირთი გადააქვს. მე მესმის, რომ არის ტვირთი ესა და ეს, მაგრამ მოვიდა მიმართულება, გემი უნდა წავიდეს აი, ამ ნავსადგურში, კაპიტნის ვალდებულება არის უსაფრთხოდ ჩაიყვანოს გემი ამა თუ იმ ნავსადგურში, უსაფრთხოდ მოხდეს მისაბმელი ოპერაციები, უსაფრთხოდ განიტვირთოს გემი.
დანარჩენი კომერციული საკითხები, რა ღირს ტვირთი, ვინ არის ტვირთის მიმღები და ასე შემდეგ, ეს თავიდან ბოლომდე არის გემთმფლობელს ვალდებულება და პასუხისმგებლობა.
ჩემთვის ბოლომდე გაუგებარია, ის ქართველი კაპიტანი, რომელზეც მეკითხებით, რატომ მოხვდა ამ სიტუაციაში. დარწმუნებული ვარ, რომ ის არ არის დამნაშავე. ამას ჩემი გამოცდილებიდან გამომდინარე, ჩემი კომპეტენციის ფარგლებში ვამბობ.
კაპიტნის ვალდებულება არის გემი იყოს უსაფრთხოდ, გემი გადაადგილდებოდეს უსაფრთხოდ, ეკიპაჟის წევრები იყოს უსაფრთხოდ, ტვირთი რაც ტვირთის მფლობელი არის გემზე ის გადაიტანოს უსაფრთხოდ და ასე შემდეგ. მან მიიყვანა გემი უსაფრთხოდ ნავსადგურში, გემი დაიტვირთა, გემი მიდიოდა იმ მიმართულების შესაბამისად, რაც მიიღო გემთმფლობლისგან.
ამიტომ კაპიტნის პასუხისმგებლობა კომერციულ საკითხებში და ასე შემდეგ, არ მესმის…
- რას ურჩევდით ქართველ მეზღვაურებს, რატომ არ უნდა წავიდნენ ჩრდილოვანი ფლოტის გემებზე და როგორ უნდა შეამოწმონ გემი, ის ჩრდილოვანი ფლოტის შემადგენლობაშია თუ არა?
პირდაპირ ვურჩევ ყველა მეზღვაურს, გამომდინარე იქიდან, რომ დღეს მსოფლიოში ძალიან რთული სიტუაციაა, განსაკუთრებით საზღვაო მიმართულებით – სამჯერ, ოთხჯერ, ათჯერ დაფიქრდით, სანამ დასაქმდებით. პანდემიის დროსაც კი არ იყო ასეთი სიტუაცია, როგორიც ახლაა.
განსაკუთრებით ახალგაზრდებს მოგიწოდებთ, ვისაც არა გაქვთ გამოცდილება, მაქსიმალურად გადაამოწმეთ, თუ სად მიდიხართ და სად საქმდებით.
ბევრი შემთხვევაა, როცა ისე მიდიან გემზე, კონტრაქტიც კი არ აქვთ წინასწარ ნანახი. მიდიან პირობით – „ამოხვალ გემზე, მოაწერ ხელს კონტრაქტს და ა.შ.“
მესმის, რომ ყველას ეჩქარება გემზე წასვლა, ყველას უნდა შემოსავალი, მაგრამ ამ სიჩქარით ძალიან დიდ პრობლემას უქმნით თქვენს თავს, თქვენს ქვეყანას.
იმიტომ, რომ შემდეგ ამ ყველაფრის გამოძიებაში ძალიან ბევრი ფინანსები და ადამიანური რესურსი იხარჯება.
დღე არ გავა, ერთი-ორი მეზღვაური არ დამიკავშირდეს, თავისი კონტრაქტი არ მაჩვენოს და არ მკითხოს რჩევა. პირდაპირ გეტყვით, 70-80%-ს ვეუბნები უარს, რადგან არ არის იქ ყველაფერი დაწერილი კარგად, არ არის ჩამოყალიბებული და არის შეუსაბამო კონტრაქტის პირობები. ძალიან ბევრი მეზღვაური, ასე ვთქვათ, გადავარჩინე პრობლემებს.
- თუ მაინც ისე მოხდა, რომ გემზე ასულმა მეზღვაურმა აღმოაჩინა, რომ ჩრდილოვანი ფლოტში შემავალ გემზე დაიწყო მუშაობა, როგორ უნდა მოიქცეს? რა გამოსავალი აქვს?
თუ კაპიტანია, როდესაც ამას აღმოაჩენს, პირველივე ნავსადგურში, სადაც შევა გემი, უნდა მოითხოვოს გემიდან ჩასვლა.
თუ რიგითი მეზღვაურია, რიგით მეზღვაურს შუა ზღვაში არავითარი გადაწყვეტილების მიღება არ შეუძლია. უნდა მიმართოს კაპიტანს და უთხრას, რომ პირველივე ნავსადგურიდან გაუშვან სახლში, რადგან სანქცირებულ კომპანიაში, სანქცირებულ გემზე ვერ დარჩება.
თუ კაპიტანი უარს ეტყვის, როდესაც გემი ნავსადგურში შევა, მეზღვაურმა უნდა მიმართოს საერთაშორისო საზღვაო პროფკავშირებს ITF-ას, რომელიც მსოფლიოს თითქმის ყველა ნავსადგურშია, რომლებიც დაეხმარებიან და უზრუნველყოფენ მეზღვაურის მშვიდობიან რეპატრიაციას სახლში, საქართველოში.
თუ დასაქმებულია საკრუინგო კომპანიის საშუალებით, მაშინ უნდა დაეკონტაქტოს ჯერ საკრუინგო კომპანიას და თუკი საკრუინგო არ მიიღებს შესაბამის ზომებს, შემდეგ უკვე – საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს.
მოკლედ, მეზღვაურმა ყველაფერი უნდა გააკეთოს მაქსიმალურად სწრაფად დასაბრუნებლად. მე ვფიქრობ, რომ სანქცირებულ გემებზე დასაქმების თემა ძალიან მალე დაიხურება. როგორც გემთმფლობელების და გემების შავი სია კეთდება, ვფიქრობ, ასე იქნება მეზღვაურებზეც. მე პირადად არავის არ ვუსურვებ ამ სიაში მოხვედრას.
__________________________
ჩრდილოვანი ფლოტის შესახებ:
ტერმინ „ჩრდილოვანი ფლოტის“, Shadow Fleet -ის ქვეშ მოიაზრება ნავთობტანკერებისა და სხვა გემების არაფორმალური ქსელი, რომლებიც მუშაობენ საერთაშორისო სანქციების გვერდის ავლით.
ჩრდილოვანი ფლოტი შედგება ძველი ან გადარეგისტრირებული გემებისგან, რომელთა მფლობელების შესახებ ინფორმაცია ძირითადად გაუმჭვირვალეა. გემები შემჩნეული არიან ტრანსპონდერის AIS – ავტომატური იდენტიფიკაციის სისტემის გათიშვაში და ღია ზღვაში ნავთობის „გემიდან გემზე“ [ship-to-ship] გადატვირთვაში.
ტერმინი ჩრდილოვანი ფლოტი გაჩნდა ადრეულ 2010-იან წლებში, როდესაც ირანი და ვენესუელა მათზე დადებული სანქციების მიუხედავად მაინც აგრძელებდნენ ნავთობის ექსპორტს.
2022 წელს, მას შემდეგ რაც რუსეთი უკრაინაში შეიჭრა და სრულმასშტაბიანი ომი დაიწყო, დასავლეთმა რუსეთს სანქციები დაუწესა და განსაზღვრა ნავთობის ფასის ზედა ზღვარი. რუსეთმა სანქციებისგან თავის არიდების მიზნით შექმნა ასობით ტანკერისგან შემდგარი ფარული ქსელი, რომელსაც ჩრდილოვანი ფლოტის სახელით მოიხსენიებენ.
ჩრდილოვან ფლოტს დაეკისრა ფუქნცია, რუსული ნავთობი გადაეზიდათ ისე, რომ აერიდებინათ თავი სანქციებისთვის და ასევე გვერდი აევლოთ ნავთობის ფასის ზედა ზღვრისთვის.
