მოსალოდნელი მზარდი ტვირთნაკადის პირობებში, დაკონსერვებული თბილისის შემოვლითი რკინიგზის გაუქმება და მისი საავტომობილო მაგისტრალით ჩანაცვლება, პერსპექტივაში ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში სარკინიგზო მოძრაობის გადატვირთვას ერთად, თანმხლებ ეკოლოგიურ პრობლემებს გაამძაფრებს, - ამის შესახებ ანალიზის სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი (TCRC) აქვეყნებს.
ორგანიზაციის თქმით, ცოტა ხნის წინ ყაზახეთის მთავრობის განცხადებით – ალმაათის 75 კმ იანი შემოვლითი რკინიგზა ქალაქ ალმაათის სატრანსპორტო კვანძს სატვირთო გადაზიდვებისგან 40 % ით განტვირთავს. შესაბამისა, ორ სხვადასხვა ქვეყანაში ერთი და იგივე საკითხის ირგვლივ აღნიშნული შედარება ნათლად წარმოაჩენს, მუდმივად მზარდი ქალაქების აგლომერაციისათვის შემოვლითი რკინიგზის არსებობის საჭიროებაზე.
„2025 წლის იანვარში მთავრობის მიერ მიღებული იქნა გადაწყვეტილება თბილისის შემოვლითი რკინიგზის გაუქმების მისი ავტომაგისტრალით ჩანაცვლების შესახებ.
მარტივად რომ ავხნათ, თბილისის შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობაზე, რომელზეც ოდესღაც 250 მლნ აშშ დოლარი დაიხარჯა, საავტომობილო ავტომაგისტრალად გადაკეთება სახელმწიფოს დამატებით 300 მლნ დოლარი დაუჯდება.
საავტომობილო მაგისტრალის 22.5 კმ იანი მონაკვეთის მშენებლობა, რომელიც სარკინიგზო ტრასაზე გაივლის სავარაუდოთ სახელმწიფოს ჯამში 550 მლნ დოლარი დაუჯდება.
ასეთი მოკლე მონაკვეთისთვის კოლოსალურ ფინანსურ დანახარჯს, რომ თავი დავანებოდ, პერსექტივაში ქვეყანას ორის ნაცვლად მხოლოდ ერთი სახეობის – შემოვლითი საავტომობილო სატრანსპორტო არტერია ექნება.
შესაძლებელი იყო თუ არა შენარჩუნებულიყო შემოვლითი რკინიგზის განვითარების პერსპექტივა?
2013 წელს თბილისის შემოვლითი რკინიგზის კონსერვაციის შემდეგ, ბოლო 10 წლის განმავლობაში შემოვლით რკინიგზასთან დაკავშირებით არსებობდა მთავრობის მრავალი დაპირება:
2016 წელი –
საქართველოს პრემიერმა ხელი მოაწერა განკარგულებას რითაც მთავრობამ – „საქართველოს რკინიგზას” 22 თვეში თბილისის შემოვლითი რკინიგზისპროექტის დასრულება დაავალა.
2016 წელი – „არსებობს ასეთი ოფციაც, რომ ეს პროექტი განახლდეს, გადაწყვეტილება უახლოეს პერიოდში იქნება მიღებული“– ეკონომიკის მინისტრის გ. გახარიას მიერ პარლამენტში გაკეთებული განცხადება.
2016 წელი – “საქართველოს რკინიგზის“ გენერალური დირექტორის მ. ბახტაძისგანცხადებით – თბილისის შემოვლითი რკინიგზის დარჩენილი ნაწილის მშენებლობა 70 მლნ დოლარი დაჯდება, სამშენებლო სამუშაოების დასრულებას 18 თვე დასჭირდება.
2017 წელი – საქართველოს რკინიგზის სამეთვალყურეო საბჭოს თავმჯდომარის კ. გუნცაძის განცხადება – „თბილისის შემოვლითი რკინიგზის ერთ – ერთი პროექტი მიწისქვეშა გვირაბს ითვალისწინებს“.
2018 წელი – თბილისის მერიის განცხადება – რკინიგზასა და მერიას შორის ჯერ კიდევშეთანხმებული არ არის შემოვლითი რკინიგზის საბოლოო ვარიანტი – ერთ-ერთი ვერსია სამგორსა და ზაჰესში გვირაბების გაყვანა და რკინიგზის სატვირთო ხაზის მათ შორის მოქცევაა.
2016 წლიდან დღემდე მრავალი დაპირების მიუხედავად სახელმწიფომ ვერ გამონახაშემოვლითი რკინიგზის შემდგომი გამოყენების შესაძლებლობა და შეუდგა შემოვლითი რკინიგზის გაუქმების და საავტომობილო მაგისტრალით მარტივი ჩანაცვლების პროცედურას.
თავის დროზე, შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობის დაწყება ნაკარნახევი იყო საქართველოს რკინიგზაზე ტვირთნაკადების ზრდის დინამიკით, კერძოდ 2010 წელს რკინიგზის გადაზიდვა 20 მლნ ტონას შეადგენდა, მათ შორის მხოლოდ ტრანზიტი – 13.2 მლნ იყო, თითქმის იმდენი რამდენიც 2024 წელს საქართველოს რკინიგზამ ჯამურად გადაზიდა – 13.8 მლნ ტონა.
დასკვნის სახით უნდა აღინიშნოს, რომ ტვირთნაკადების ზრდის შემთხვევაში, უახლოეს 10 წლიან პერსპექტივაში საქართველოს რკინიგზა, შემოვლითი რკინიგზის გარეშე თბილისის არსებულ ჩარჩოში, გაზრდილი ტვირთნაკადის გატარებას ვერ უზრუნველყოფს.
დომინირებს მოსაზრება, რომ თავის დროზე შემოვლითი რკინიგზა წინასწარი ეკონომიკური დასაბუთების გარეშე დაპროექტდა და ლოკომოტივების ჯერადი წევის გამოყენება მნიშვნელოვნად ზრდის საექსპლუატაციო ხარჯებს და არარენტაბელურს ხდის მის მოვლა შენახვას.
აღნიშნული გარემოება სადაოა, რადგანაც შემოვლითი რკინიგზის დაპროექტება, იმ დროს ერთ – ერთმა ყველაზე კვალიფიცირებულმა საპროექტო ორგანიზაციამ “კიევგიპროტრანსმა” განახორციელა.
რკინიგზების დაპროექტების სპეციფიკიდან გამომდინარე, გამორიცხულია ასეთი პრესტიჟული ორგანიზაციის მიერ შესრულებული სამუშაო წინასწარი კვლევა – ძიების გარეშე და ტექნიკური დავალების გადახვევით შესრულებულიყო.
შემოვლითი რკინიგზის არარენტაბელობის შესახებ აგორებული კომპანია, პროექტის სამომავლო გაგრძელებისათვის არასაკმარისი ფინანსური სახრებით და ტვირთების დრამატული ვარდნით იყო განპირობებული.
ყაზახეთის მთავრობის განცხადებას რომ დაუბრუნდეთ და კონტრასტული შედარება გავაკეთოდ – ყაზახეთი ალმაათის 75 კმ იანი შემოვლით რკინიგზას 2025 წლის ბოლომდე დაასრულებს და ქ. ალმაათის სატრანსპორტო კვანძს სატვირთო გადაზიდვებისგან 40% ით განტვირთავს.
ყაზახეთის რკინიგზის ინფორმაციით, მიწის ვაკისის სამუშაოების 96 % დასრულებულია.
სადღეისოდ სალიანდაგო მანქანა – მექანიზმების გამოყენებით, 30 კმ ზე მიმდინარეობს რელსისა და შპალის გისოსის დაგება.
პროექტით გათვალისწინებული 19 ხიდიდან 17 დამონტაჟებულია. პარალელურად მიმდინარეობს ელექტრო და სასიგნალო მოწყობილობების სამონტაჟო სამუშაოები.
ყაზახეთისათვის შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობას მომიჯნავე ქარხნების დატვირთვის თვალსაზრისით უდიდესი მულტიპლიკაციური ეფექტი გააჩნია, რადგანაც ადგილობრივი საწარმოებში ყაზახეთის რკინიგზამ 228 ათასი შპალი 16 ათასი ტონა რელსი დაუკვეთა.
ალმაატის სარკინიგზო კვანძი, რომელიც ძირითადი სატრანსპორტო დერეფნების კვეთაზე მდებარეობს, მუდმივი დატვირთვის ქვეშაა. პროექტის განხორციელება საშუალებას იძლევა, სატრანზიტო მოძრაობა ალმაათის გვერდის ავლით ჟეტიგენ – ყაზიბეკ ბეკის რკინიგზის ხაზზე გადაერთოს (იხ სქემა).
თბილისის შემოვლითი რკინიგზის ანალოგიურად, ალმაათის შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობა, ჩინეთ – ყაზახეთის საზღვარზე, ხორგოსის მშრალი ტერმინალის ექსპლუატაციაში გაშვებით იყო განპირობებული, რამაც ყაზახეთის რკინიგზაზე გადაზიდვების მყისეური გაზრდა გამოიწვია.
სადღეისოდ ჩინეთ – ყაზახეთის რკინიგზით გადაზიდვების ბუმია, მხოლოდ 2024 წელს 34 მლნ ტონა დაფიქსირიდა, როცა რამდენიმე წლის უკან მხოლოდ 8 მილიონს შეადგენდა.
თბილისის შემოვლითი რკინიგზის გაუქმებასთან დაკავშირებით, ურბანისტების ნაწილი თვლის, რომ საავტომობილო ინფრასტრუქტურა შემოვლითი რკინიგზის პროექტის ხარჯზე არ უნდა მოწყობილიყო. მათი შეფასებით, სრულიად შესაძლებელი იყო ერთდროულადსაავტომობილო მაგისტრალის მშენებლობა და რკინიგზისთვის შექმნილიინფრასტრუქტურის შენარჩუნება.
ურბანისტების მოსაზრებით – თბილისის ახალი შემოვლითი საავტომობილო გზის პროექტი მოკლევადიან პერსპექტივაში მიმზიდველია, მაგრამ პერსპექტივაში იმ შემთხვევაში როდესაც სარკინიგზო გადაზიდვების გაიზრდება ქვეყანა არსებული რკინიგზის ხაზის იმედად რჩება – რაც არასაკმარისია.
ურბანული, უსაფრთხოების და ეკოლოგიური პარამეტრების ეკონომიკურ პარამეტრებთან შედარებით, პრიორიტიზირების შემთხვევაში, ოპტიმალურ ვარიანტად შესაძლებელია მიჩნეული ყოფილიყო ნავთლუღი – დიდუბის მონაკვეთზე სარკინიგზო გვირაბის მოწყობა.
ამ ვარიანტის განხორციელების შემთხვევაში შესაძლებელი იქნებოდა დეპოებისა და სატვირთო სადგურის გადატანა ავჭალისა და აფრიკის რაიონებში და ნავთლუღიდან დიდუბემდე სარკინიგზო ინფრასტრუქტურისგან გამოთავისუფლებული დაახლოებით 70 ჰექტარი ტერიტორიის ქალაქისთვის გადაცემა.
მოცემულ ტერიტორიზე გაჩდებოდა რკინიგზის მიერ გაყოფილი ქალაქის ნაწილების დამაკავშირებელი გრძივი და განივი სატრანსპორტო დერეფნების, მათ შორის მსუბუქი სარელსო სამგზავრო ტრანსპორტის მოწყობის შესაძლებლობა.
სხვადასხვა კვლევების შეჯერების საფუძველზე, იკვეთება შემოვლითი რკინიგზის ოპტიმალური ვარიანტი – სატვირთო სარკინიგზო გადაზიდვების თბილისის შემოვლით რკინიგზაზე გადართვით (ლურჯი კონტური), ხოლო სამგზავრო გადაყვანების დატოვება და ცენტრალურ სადგურთან ბმის შენარჩუნება, დიდუბისა და ნავთლუღის სადგურებს შორის არსებული რკინიგზა სამგზავრო გადაყვანებისათვის შენარჩუნება (მწვანე კონტური), ამასთან, მოხდებოდა დამხმარე სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის (სადგურები, დეპოები, ჩიხები და ა.შ.) დემონტაჟი და მისი თბილისის ზღვის ჩრდილოეთით გადატანა.
გამონთავისუფლებული ტერიტორიის არეალში – წერეთლის პროსპექტის პარალელურად დიდუბესა და ნაძალადევს შორის დამატებითი განივი კავშირებით (ესტაკატები) საავტომობილო მაგისტრალი მოეწყობა.
პროექტის ასეთი განვითარების შემთხვევაში, შესაძლებელი იქნებოდა, ბაქოს ანალოგით, როდესაც აფშერონის ირგვლივ, მოძრაობის განმუხტვისათვის 200 კმ იანი სამგზავრო სარელსო ტრანსპორტის “რკალი” მოეწყო.
თბილისის მუდმივად მზარდი აგლომერაციის ფარგლებში, ბაქოს მსაგვსად, შესაძლებელი იქნებოდა საგარეუნბო სარკინიგზო სამგზავრო მიმოსვლის და მსუბუქი სარელსო ტრანსპორტის შეწყვილებული განვითარება. რითაც საავტომობილო საცობებთან დაკავშირებით მრავალი პრობლემის მოგვარედებოდა.
დასკვნის სახით – გადაწყვეტილება თბილისის შემოვლითი რკინიგზის გაუქმების და მისი ავტომაგისტრალით ჩანაცვლების შესახებ, დედაქალაქს შემოვლითი რკინიგზის პერსპექტივის გარეშე ტოვებს, რაც გაზრდილი ტვირთების პირობებში თბილისში სატრანსპორტო კოლაფს გაამწვავებს“, - ნათქვამია მიმოხილვაში.
