უზბეკეთის მიერ კასპიის ზღვაზე საკუთარი ფლოტის შექმნის ფონზე, საქართველომ დიამეტრალურად საწინააღმდეგო, საზღვაო ტრანზიტის სერვისების განვითარების პოლიტიკა უნდა აირჩიოს, - ამის შესახებ პუბლიკაციას TCRC აქვეყნებს.
მიმოხილვის მიხედვით, უზბეკეთი, უახლოეს მომავალში, კასპიის ზღვაზე საკუთარი ტვირთების გადაზიდვების დასაჩქარებლად და გლობალურ სავაჭრო ბაზრებზე მოსახვედრად, საკუთარი დროშით მცურავი საბორნე ფლოტისა და სატერმინალო ქსელის შექმნას გეგმავს. განიხილება როგორც გემების შეძენა, ასევე გრძელვადიანი იჯარით აყვანა.
ცნობისათვის, უზბეკეთი მსოფლიოში იმ ორი ქვეყნიდან ერთ-ერთია, რომელიც კლასიფიცირებულია, როგორც „ორმაგად ზღვაზე გასასვლელის არმქონე“ (double locked countries), რაც იმას ნიშნავს, რომ ზღვამდე გასასვლელად მან სულ მცირე ორი ქვეყნის საზღვარი უნდა გადაკვეთოს.
„უზბეკეთის საზღვაო ფლოტის ჩამოყალიბების პროექტი გრძელვადიანია. გამომდინარე იქიდან, რომ პროექტი დაფინანსების, მართვისა და ფლოტის გამოყენების ყოვლისმომცველი მიდგომების დეტალიზირებას საჭიროებს, ახალი გემების მშენებლობა სახელმწიფოს მიერ 5-7 წლის განმავლობაშია დაგეგმილი.
უზბეკეთის მიერ საკუთარი საბორნე ფლოტის შექმნის აუცილებლობა განპირობებულია, ბოლო წელს, კასპიის ზღვაზე უზბეკური ტვირთების გადაზიდვის 25%-ით (0.8 მლნ ტონიდან 1 მლნ ტონამდე) მზარდი მოცულობით.
კასპიის ზღვაზე უზბეკური ტვირთების ზრდა, პირველ რიგში, გამოწვეულია აზერბაიჯანის მიერ მის ტერიტორიაზე კონტეინერების სარკინიგზო გადაზიდვებისათვის 70%-მდე ფასდაკლების 2026 წლის ბოლომდე ძალაში დატოვებით.
ექსპერტების ვარაუდით, უზბეკეთის სახით უკვე ჩამოყალიბებულ კასპიის საზღვაო საბორნე ბაზარზე ახალი მოთამაშის გამოჩენა უდავოდ გაზრდის კონკურენციას, მაგრამ სრულფასოვანი მონაწილეობისთვის უზბეკეთს არა მხოლოდ ფლოტი, არამედ კასპიის ზღვაზე საკუთარი სანავსადგურე ინფრასტრუქტურაც ესაჭიროება.
საქართველო, რომელიც შუა დერეფნის საკვანძო საზღვაო სახელმწიფოს ე.წ. ჩამკეტს წარმოადგენს, ამ თვალსაზრისით საზღვაო დარგის განვითარება ქვეყნისთვის პრიორიტეტულია, საქართველო უზბეკეთისგვან განსხვავებით, არ ფლობს საკუთარ ტვირთნაკადს.
არსებულ პირობებში, როდესაც საქართველო საკუთარ საზღვაო აკვატორიაში რეალურად არ ფლობს არც ერთ ნავსადგურს, საკუთარი ფლოტის შექმნასთან დაკავშირებული საკითხი მოითხოვს დამატებით გაანალიზებას.
მიღებულია, რომ უმეტეს შემთხვევაში, გამოკვეთილად სატრანზიტო ფუნქციის მატარებელ ქვეყანას საკუთარი გემის ფლობა არ უღირს, მას ყოველთვის ურჩევნია გემი დაიქირაოს (charter), ვიდრე ფლობდეს.
პირველი და უმთავრესი - საკუთარი მასშტაბური საექსპორტო ტვირთის არქონაა. საზღვაო ფლოტი იქ ჩნდება, სადაც ქვეყანას დიდი მოცულობის ერთგვაროვანი საექსპორტო ტვირთები (ნავთობი, გაზი, რკინის მადანი, მარცვლეული, ქვანახშირი და ა.შ.) გააჩნია.
მაგალითად, ყაზახეთისთვის და რუსეთისთვის - ნავთობი, ქვანახშირი, მარცვლეული, ანდა ნორვეგიისთვის - ნავთობი და გაზი.
საქართველოში დიამეტრალურად საპირისპირო მდგომარეობაა - ქვეყანას ასეთი სტაბილური მოცულობის ტვირთები არ გააჩნია, მისი ექსპორტი ფრაგმენტულია და მოცულობები მცირე.
საქართველოსთვის „ხელმისაწვდომი“ ყაზახური, აზერბაიჯანული, ჩინური ან ევროპული ტვირთების უმეტესობა შუა დერეფნის გასწვრივ მოძრაობს. პრაქტიკულად, საქართველოს გეოგრაფიული მონაკვეთი არა ტვირთნაკადების მაგენერირებელი (წარმომქმნელი) ქვეყანა, არამედ გამტარია.
იქიდან გამომდინარე, რომ შავი ზღვა ნაოსნობისათვის ნახევრად დახურულ ბაზარს წარმოადგენს, იგი ხასიათდება მოკლე მანძილებითა და თურქულ, ბულგარულ, რუმინულ და ბერძნულ ოპერატორებთან მაღალი კონკურენციით, რადგან ამ ქვეყნებში ოპერირებენ დიდი ხნის განმავლობაში ჩამოყალიბებული საზღვაო კომპანიები. შედარებისათვის, ზოგიერთ მათგანს საქართველოს მასშტაბის ეკონომიკა გააჩნია.
წარმოდგენილი არგუმენტების გათვალისწინებით, ამ ეტაპზე, ვიდრე შუა დერეფანი ფორმირების პროცესშია და ინტენსიურად მიმდინარეობს ტვირთნაკადების გადანაწილება, მიზანშეწონილია, ქვეყანამ მიიღოს პოლიტიკური გადაწყვეტილება და აქცენტი ტრანზიტის ეკონომიკის პოლიტიკაზე გადაიტანოს, რომელიც დაფუძნებული იქნება ინფრასტრუქტურა + მომსახურება + ლოგისტიკაზე და არა ტვირთების წარმოება + საზღვაო გადაზიდვაზე.
ქვეყნისთვის მნიშვნელოვანი ფინანსური შემოდინება უნდა გენერირდებოდეს ნავსადგურების მოსაკრებლებით, სარკინიგზო გადაზიდვების ტარიფებით, ლოგისტიკური სასაწყობო მომსახურებებით, სხვადასხვა სატრანზიტო სერვისებით, საბაჟო ტერმინალებით და არა საზღვაო ფრახტით მიღებული ფინანსებით.
სქემაზე წარმოდგენილია ერთ-ერთი პრეზენტაციის ამონარიდის სლაიდი, რომელზეც დატანილია ფოთის ნავსადგურის ირგვლივ განთავსებული 11 საკონტეინერო ტერმინალის ქსელის განთავსების ლოკაცია.
ასეთი სატერმინალო ქსელის საშუალებით საქართველოს შესაძლებლობა ეძლევა, დანერგოს სხვადასხვა სერვისი და მოემსახუროს არა მხოლოდ საქართველოს, სომხეთის, აზერბაიჯანისა და აზიის ქვეყნების იმპორტ-ექსპორტს, არამედ, ერთობლიობაში, მთლიანად შუა დერეფანს.
ასეთ პირობებში შესაძლებელია გაკეთდეს დასკვნა, რომ საქართველო წარმოადგენს შუა დერეფნის ძირითად მონაკვეთს, მაგრამ არა მასშტაბურ საზღვაო საექსპორტო ეკონომიკას, არა ტვირთების მაგენერირებელ ქვეყანას და არა გლობალურ საზღვაო გადამზიდავს.
დასკვნის სახით - შუა დერეფნით სატრანზიტო გადაზიდვების ზრდის პირობებში, უზბეკეთის მოდელის საპირისპიროდ, საქართველოსთვის ეკონომიკურად მიმზიდველია არა საკუთარი საზღვაო სავაჭრო ფლოტის ჩამოყალიბება, არამედ საკუთარი საზღვაო ტრანზიტის სერვისების განვითარების სტრატეგიის შემუშავება.
ამასთან, უნდა შევნიშნოთ, რომ აღნიშნული საკითხი უდავოდ პოლიტიკურ გადაწყვეტილებას ემყარება და შემდგომი კვლევის საგანს წარმოადგენს“, - წერია პუბლიკაციაში.
