აზერბაიჯანი კასპიის ზღვის ფარგლებს სცდება და საკუთარი სავაჭრო ფლოტის გამოყენებით საერთაშორისო საოკეანო გადაზიდვებს აფართოებს. ამის ერთ-ერთი ბოლო მაგალითია მშრალტვირთმზიდი „ხოჯალი“, რომელიც აზერბაიჯანის სახელმწიფო საზღვაო კომპანია ASCO-ს ეკუთვნის.
გემი ახალი ზელანდიის ნელსონის პორტში მრგვალი ხე-ტყით დაიტვირთა და ჩინეთის ლანშანის ნავსადგურისკენ გაემართა. ვარაუდობენ, რომ წყნარი ოკეანის გავლით რეისი დაახლოებით 18 დღეს გაგრძელდება.
ASCO-ს ინფორმაციით, 2025 წელს კომპანიის მიერ კასპიის ზღვის ფარგლებს გარეთ გადაზიდულმა ტვირთმა 1.4 მილიონი ტონა შეადგინა. კომპანიის გემები უკვე არა მხოლოდ შავი და ხმელთაშუა ზღვების, არამედ გლობალური საოკეანო მარშრუტების მიმართულებითაც ოპერირებენ.
„ხოჯალის“ პირველი საერთაშორისო რეისი 2024 წელს სამხრეთ კორეიდან აშშ-ის მიმართულებით განხორციელდა. გემი აზერბაიჯანმა ნაწილობრივ ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკის ფინანსური მხარდაჭერით შეიძინა.
საერთაშორისო მიმართულებებზე ოპერირებს ასევე მშრალტვირთმზიდი „მუროვდაგი“. 2026 წლის სექტემბერში მან ჩილეში 33 ათასი ტონა თუთია დატვირთა, მაგელანის სრუტე გაიარა და ევროპისკენ გაემართა.
ASCO-ს საერთაშორისო ფლოტში ტანკერების მიმართულებაც ფართოვდება. 2025 წლის იანვარში კომპანიამ 115 500 DWT-ის Aframax ტიპის ტანკერი შეიძინა, რომლის პირველი კომერციული რეისი ბრაზილიიდან სინგაპურისა და მალაიზიის მიმართულებით განხორციელდა.
გარდა ამისა, ASCO-სა და SOCAR-ის ერთობლივმა კომპანიამ SA Maritime-მა სამი 115-ათას ტონიანი Aframax ტიპის გემი — „ყარაბახი“, „შუშა“ და „ზანგეზური“ შეიძინა.
ASCO-ს მონაცემებით, 2026 წლის პირველ ნახევარში მისმა მშრალტვირთმზიდებმა 900 ათასი ტონა ტვირთი გადაიტანეს, რაც წლიურად 34%-იანი ზრდაა. ამავე პერიოდში კომპანიის ტანკერებმა 1.7 მილიონი ტონა ტვირთი გადაიზიდეს.
ეს მონაცემები მიუთითებს, რომ აზერბაიჯანისთვის საერთაშორისო საზღვაო ფლოტი მხოლოდ კასპიის ზღვის მომსახურების ინსტრუმენტი აღარ არის და მისი საქმიანობა გლობალურ კომერციულ ნაოსნობასაც მოიცავს.
საქართველოსა და აზერბაიჯანის საზღვაო ფლოტების მასშტაბი ამ ეტაპზე მნიშვნელოვნად განსხვავდება. UNCTAD-ის 2024 წლის მონაცემებით, საქართველოს დროშით რეგისტრირებული ფლოტის საერთო ტევადობა დაახლოებით 9 ათასი DWT იყო, მაშინ როდესაც აზერბაიჯანის მაჩვენებელი 1.102 მილიონ DWT-ს შეადგენდა.
შესაბამისად, საქართველოსთვის საკითხი მხოლოდ გემების რაოდენობას არ ეხება. მნიშვნელოვანია, რამდენი გემი ეკუთვნის ქართულ კაპიტალს, რამდენი საერთაშორისო გადაზიდვა იმართება საქართველოდან და რამდენი ეკონომიკური სარგებელი რჩება ქვეყანაში საზღვაო გადაზიდვების ჯაჭვიდან.
აზერბაიჯანმა ამ მიმართულებით სახელმწიფო საზღვაო კომპანია, SOCAR-ის ტვირთბაზა, პორტები, გემთმშენებლობა, საზღვაო ინფრასტრუქტურა და გემების მართვის შესაძლებლობები ერთმანეთთან დააკავშირა. შედეგად, ქვეყანა ეტაპობრივად გადადის კასპიის რეგიონული გადამზიდავის მოდელიდან საერთაშორისო გემთმფლობელობისა და ოპერირების მიმართულებით.
საქართველოს აქვს ფოთის, ბათუმისა და ანაკლიის პორტები, ასევე მეზღვაურები, სატრანზიტო ტვირთები და კერძო გემთმფლობელები. თუმცა ამ კომპონენტების არსებობა ავტომატურად არ ნიშნავს ქართული სავაჭრო ფლოტის განვითარებას.
სწორედ ამიტომ, საქართველოსთვის ერთ-ერთი მთავარი საკითხი შეიძლება იყოს არა მხოლოდ ნავსადგურების განვითარება, არამედ ქართული კაპიტალის მიერ საერთაშორისო საზღვაო გადაზიდვებში უფრო დიდი წილის დაკავება.
ამ კონტექსტში აზერბაიჯანის გამოცდილება აჩვენებს, რომ გლობალურ საზღვაო ბაზარზე გასასვლელად მხოლოდ გემების ფლობა საკმარისი არ არის — საჭიროა გემთმფლობელობის, ფინანსირების, ლოგისტიკის, მართვის, რემონტის, საზღვაო განათლებისა და ტვირთბაზის ერთიან სისტემად განვითარება.
ნახეთ ვრცლად: TCRC
