ბოლო პერიოდში რეგიონში არსებული რეგიონული კონფლიქტების ფონზე ტვირთნაკადების ახლებურად გადანაწილების შეუჩერებელმა ტენდენციამ და საქართველოზე გამავალი დერეფნით ტვირთების ზრდის პერსპექტივამ რუსეთის მასმედიაში შუა დერეფნის მიმართ ნეგატიური დამოკიდებულება წარმოაჩინა, - ამის შესახებ ანალიტიკურ მასალას „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი“ (TCRC) აქვეყნებს.
TCRC-ის ინფორმაციით, რუსეთის მიერ შუა დერეფნის მიმართ უარყოფითი შეფასებები, ბუნებრივია, გადაჭარბებულია და გვაფიქრებინებს, რომ რუსეთი ცდილობს ნიველირება გაუკეთოს და დააკნინოს საქართველოზე გამავალი დერეფნის განვითარების ტენდენციები. რეალურად კი თვალშისაცემია, რომ შუა დერეფანი რუსეთზე გამავალი ჩრდილოეთ დერეფნის ძლიერ ალტერნატივად ყალიბდება.
„დღევანდელ ანალიტიკაში რუსეთის სატრანსპორტო ექსპერტების მოსაზრებებს გთავაზობთ, რომლითაც ისინი შუა დერეფნის არსებულ მდგომარეობასა და მის პერსპექტივებს ნეგატიურად აფასებენ. რეალურად კი ამ ანალიზის საფუძველზე ზუსტადაა შესაძლებელი დერეფნის ვიწრო ადგილების გადააზრება, მათი შეფასებები კი შესაძლოა დადებითად იქნეს გამოყენებული შუა დერეფნის ინფრასტრუქტურის განვითარების მიმართულებით.
რუსეთის რიგი ლოგისტიკური კომპანიის ხელმძღვანელების განმარტებით, ბაიკალ-ამურის მაგისტრალისა და ტრანსციმბირული რკინიგზის მოდერნიზაციის მიუხედავად, გადამზიდავები ამ მარშრუტებზე კვლავაც შეზღუდვებს აწყდებიან. რიგები, გამტარუნარიანობის დეფიციტი და არასტაბილური მიწოდების დრო ბაზრისთვის რეალურ გამოწვევად იქცა. ასეთ პირობებში ბიზნესი ნებისმიერ სიცოცხლისუნარიან ვარიანტს ეძებს. საქმე აღარ არის იდეალური მარშრუტის პოვნაში, არამედ უბრალოდ ტვირთის ოპტიმალური მიმართულებით გადაზიდვის შესაძლებლობაზეა საუბარი.
რუსეთის ანალიტიკოსების მოსაზრებით, შუა დერეფნის მარშრუტის ერთ-ერთ მთავარ უპირატესობად, ჩრდილოეთ დერეფანთან მიმართებით, მის სიმოკლესთან ერთად, სანქციებთან შესაბამისობის პირობების დაცვის გათვალისწინებით, რუსეთის გვერდის ავლის შესაძლებლობა წარმოადგენს.
„შუა დერეფნის ყველაზე მნიშვნელოვანი უპირატესობა მისი საერთო სიგრძეა, რომელიც 3000 კმ-ით ნაკლებია რუსეთზე გამავალ ჩრდილოეთ დერეფანზე. ეს მარშრუტი არა მხოლოდ ამცირებს ტრანზიტის დროს, არამედ წყვეტს სანქციებთან შესაბამისობის საკითხებს რუსეთის გვერდის ავლით, რაც მას მიმზიდველ ვარიანტად აქცევს იმ კომპანიებისთვის, რომლებიც ახალი სავაჭრო მარშრუტებისა და ბაზრების ძიებაში არიან.“
აღნიშნული მოსაზრება ხაზს უსვამს იმ გარემოებას, რომ საერთაშორისო ტრანსნაციონალური გადამზიდავი კომპანიები, რომლებიც სხვადასხვა საფონდო ბირჟებზე არიან დალისტულები, რუსეთის მხრიდან სავარაუდო სასანქციო პირობების გათვალისწინებით, სულ უფრო ხშირად შუა დერეფანს ანიჭებენ უპირატესობას.ცალკეული ლოგისტიკის ექსპერტები ხაზგასმით აღნიშნავენ, რომ ტრანსკასპიური სატრანზიტო მარშრუტის სიცოცხლისუნარიანობა კასპიის ზღვის ინფრასტრუქტურის მდგომარეობასა და სინქრონულ განვითარებაზეა დამოკიდებული.
არსებითად, ტრანსკავკასიური სატრანზიტო მარშრუტის რეალური მომხმარებლები დღეს ყაზახეთი, უზბეკეთი, ყირგიზეთი და თურქმენეთი არიან, რომლებსაც ევროპიდან და თურქეთიდან ალტერნატიული იმპორტის არხი სჭირდებათ. გარდა ამისა, დერეფნით მოთხოვნადია გარკვეული პროექტების გადაზიდვები, როგორიცაა სამრეწველო აღჭურვილობა, ქარის ელექტროსადგურების კომპონენტები და არაგაბარიტული ტვირთები.არსებობს რუსეთის ლოგისტიკური კომპანიების უფრო მკაცრი შეფასებაც - კერძოდ, ამჟამინდელი მოცულობებითაც კი ტრანსკავკასიური სატრანზიტო რკინიგზის ინფრასტრუქტურა თავისი შესაძლებლობის ზღვარზე მუშაობს. ლოგისტების ვარაუდით, შუა დერეფანი რუსეთზე გამავალი დერეფნის ტვირთების 10-15%-საც კი ვერ გადაიტანს.
შუა დერეფნით ტრანსპორტირების ხარჯები ასევე მნიშვნელოვან შემზღუდავ ფაქტორს წარმოადგენს. ყაზახეთის, კასპიის ზღვისა და ამიერკავკასიის გავლით მარშრუტი ტრადიციულ ჩრდილოეთის მარშრუტებთან შედარებით 40-60%-ით ძვირია.ერთობლიობაში რუსეთის ანალიტიკოსები კონსოლიდირებულ დასკვნას აკეთებენ. კერძოდ, სადღეისოდ ტვირთების გარკვეული კატეგორიებისა და კონკრეტული გეოპოლიტიკური მიზნებისთვის შუა დერეფანი უფრო მეტად „ნიშურ“ მარშრუტად განიხილება, ვიდრე რუსეთის ჩრდილოეთ დერეფნის ტრანზიტის სრულფასოვან ალტერნატივად.
ზოგადი დასკვნები:რუსეთის ექსპერტები აღიარებენ, რომ ჩრდილოეთ დერეფნის შემადგენელი ბაიკალ-ამურის მაგისტრალისა და ტრანსციმბირული რკინიგზის მოდერნიზაციის მიუხედავად, გადამზიდავები ამ მარშრუტებზე კვლავაც შეზღუდვებს აწყდებიან - რიგები, გამტარუნარიანობის დეფიციტი და არასტაბილური მიწოდება ბაზრისთვის რეალურ გამოწვევად იქცა. ამ პირობებში ბიზნესი ერთ-ერთ ძირითად ალტერნატივად შუა დერეფნის მარშრუტს განიხილავს.რუსეთის ექსპერტები აღიარებენ, რომ საერთაშორისო ტრანსნაციონალური გადამზიდავი კომპანიები, რომლებიც სხვადასხვა საფონდო ბირჟებზე არიან დალისტულები, რუსეთის მხრიდან სავარაუდო სასანქციო პირობების გათვალისწინებით, შუა დერეფანს ანიჭებენ უპირატესობას.
რუსეთის ექსპერტები აღიარებენ, რომ ყაზახეთი, უზბეკეთი, ყირგიზეთი და თურქმენეთი არიან ის ქვეყნები, რომლებსაც ევროპიდან და თურქეთიდან ალტერნატიული იმპორტის არხი ესაჭიროებათ და შუა დერეფნის მარშრუტის რეალური მომხმარებლები არიან.რუსეთის ექსპერტები აღიარებენ, რომ შუა დერეფანი მოთხოვნადია გარკვეული ტვირთების გადაზიდვებისთვის, როგორიცაა სამრეწველო აღჭურვილობა, ქარის ელექტროსადგურების კომპონენტები და არაგაბარიტული ტვირთები.
რუსეთის ექსპერტები აღიარებენ, რომ შუა დერეფნის მარშრუტი შეიქმნა როგორც ინსტრუმენტი ცენტრალური აზიის ქვეყნებისა და ზოგიერთი ევროპული კომპანიისთვის, რომლებსაც სურთ შეამცირონ დამოკიდებულება რუსეთის ტრანზიტზე.
შემაჯამებელი დასკვნა: შუა დერეფანს არასდროს გააჩნდა ჩრდილოეთ მარშრუტის სრულად ჩანაცვლების ამბიცია. მისი მიზანი ტვირთნაკადების ეტაპობრივად გადმორთვა წარმოადგენდა. შესაბამისად, რუსი ანალიტიკოსების მხრიდან ასეთი შეფასება ირიბად შუა დერეფნის გაზრდილ შესაძლებლობებზე მიუთითებს“, - წერია პუბლიკაციაში.
