„ბოლო 15 წლის განმავლობაში საქართველოს მშპ-ში სატრანსპორტო სექტორის პროცენტული მდგენელის დაბალი 5 – 7 % – იანი მაჩვენებელი, პირველ რიგში, ინვესტიციების სიმცირით და ფინანსურად ტევადი ინფრასტრუქტურული პროექტების დროში გაჭიანურებითაა განპირობებული“ – ამის შესახებ „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი“ წერს.
„ქვეყნის სატრანსპორტო სექტორის მიმზიდველობა მის ინფრასტრუქტურაში დაბანდებული ფინანსური სახსრების მოცულობით და მისი გამტარუნარიანობის მაქსიმალური გამოყენებით ფასდება.
ძირითადი კრიტერიუმი, რითიც უნდა შეფასდეს სატრანსპორტო სექტორის როლი და ადგილი ეკონომიკაში, ამ დარგის მიერ ქვეყნის მშპ-ში დაბანდებული (დახარჯული) ფინანსური მაჩვენებელია.
იმ ვითარებაში, თუ ქვეყნის მშპ-ში სატრანსპორტო სექტორის პროცენტული წილი მცირეა და საშუალოდ 5 – 7%-ს არ აჭარბებს, ასეთი ტენდენცია სატრანსპორტო სფეროში დაბანდებული ფინანსური სახსრების სიმწირეზე, რაც საბოლოოდ სატრანსპორტო დერეფნის საქართველოს მონაკვეთის პოტენციალის არაჯეროვნად დაბალი ფინანსური უკუგებით გამოყენებაზე მიუთითებს.
ეს ყოველივე ქვეყნის მიერ აღიარებული მისი ერთ-ერთი პრიორიტეტის – შუა დერეფნის კონკურენტუნარიანობის და მიმზიდველობის დაქვეითებას იწვევს.
როგორ შეიძლება შეფასდეს ქვეყნის მშპ-ში ტრანსპორტის წილის არსებული ტენდენცია? ამ საკითხთან დაკავშირებით გთავაზობთ ჩვენს ანალიტიკას.
სტატისტიკის სამსახურის მონაცემებზე დაყრდნობით, გრძელვადიანი დაკვირვების 2010–2025 წლების ტრენდის გაანალიზებისას ნათელია, რომ ქვეყნის მშპ-ში ტრანსპორტისა და დასაწყობების სეგმენტის წილი 15-წლიანი ტრენდის მიხედვით 5–7 %-ის ფარგლებში მერყეობს (იხ. დიაგრამა).
დიაგრამის ანალიზით, მოუხედვათ იმისა, ქვეყნის მშპ და ტრანსპორტის სექტორში მიმართული ფინანსური სახსრები იზრდება, მიდ თანაფარდობა დაბალია და 5 – 7%-ის ფარგლებში მერყეობს, ასეთი ტენდენცია სატრანზიტო ამბიციის მქონე ქვეყნისთვის ამ სექტორში ფინანსური სახსრების მიმართვის დაბალ მაჩვენებელზე მიუთითებს.
ქვეყნის მშპ-ში ტრანსპორტის წილის დაბალ 5 – 7%-იან მაჩვენებელს, ინვესტიციის სიმწირის გარდა, ერთი ახსნა გააჩნია, კერძოდ – დაანონსებული და დროში რამდენჯერმე გადავადებული, ფინანსურად ტევადი დაუსრულებელი ინფრასტრუქტურული პროექტები, რაც დერეფნის მიმზიდველობის დაქვეითების გარდა ქვეყნის „საყრდენი ინფრასტრუქტურის“ მდგრადი განვითარების სინქრონიზაციის დარღვევას იწვევს.
როდესაც ქვეყნის ერთიანი მდგრადი განვითარების შესაძლებლობის დარღვევაზეა საუბარი, პირველ რიგში, აქ საგზაო ინფრასტრუქტურული პროექტები მოიაზრება, რომლებიც ქვეყნის ერთიან სატრანსპორტო კარკასს ქმნიან.
ერთ – ერთი თვალსაჩინო მაგალითია, აღმოსავლეთ – დასავლეთ 430 კმ-იანი ჩქაროსნული ავტომაგისტრალის პროექტი, რომელიც 20 წელი მიმდინარეობს და დასრულების ვადები სხვადასხვა მთავრობების პირობებში 7 ჯერ გაიცა დასრულების დაპირება და გადავადდა, ავტობანის დაწყებიდან 20 წლის შემდეგაც მხოლოდ 73% ია (წელიწადში საშუალოდ 16 კმ შენდება) დასრულებული, ხოლო საბოლოო დასრულებით ვადათ 2032 წელია განსაზღვრული.
აღმოსავლეთ – დასავლეთ საავტომობილო მაგისტრალის მშენებლობების ვადების პერმანენტულად კორექტირების და გადავადების საილუსტრაციოდ, წარმოდგენილია 2018 წლიდან დღემდე მთავრობის პირველი პირების მიერ გაცემულ
დაპირებათა ჩამონათვალი:
2018 წლის დაპირება –
2020 წლამდე აღმოსავლეთ – დასავლეთ ავტომაგისტრალის მშენებლობა დასრულდება;
2019 წლის დაპირება – 2020 წლამდე ეტაპობრივად ექსპუატაციაში შევა ჩქაროსნული გზის სხვადასხვა მონაკვეთები;
2020 წლის დაპირება – 2024 წლისათვის – ქვეყანაში საერთაშორისო მნიშვნელობის გზების 95 % აშენდება;
2021 წლის დაპირება – 2025 წლამდე აღმოსავლეთ – დასავლეთი დერეფნის დიდი ნაწილი დასრულება;
2022 წლის დაპირება – 2023 წლისთვის ექსპუატაციაში შევა – რიკოთის, 2024 წლისთვის აღმოსავლეთ – დასავლეთ და ჩრდილოეთ – სამხრეთ
მაგისტრალები;
2023 წლის დაპირება – 2024 წლისათვის თბილისიდან – ბათუმამდე ჩასვლა 3.0 – 3.5 საათში გახდება შესაძლებელი;
2024 წლის დაპირება – თბილისიდან ბათუმამდე მაგისტრალის მშენებლობა 2025 წელს დასრულდება;
გაჭიანურებელი და განუხორციელებელი საგზაო მონაკვეთის მაგალითია – 2016 წელს დაწყებული და დღესაც დაუსრულებელი ხულო – ზარზმის საგზაო მონაკვეთი.
რა მოზდევს დაუსრულებელ და დროში გაწელილ საგზაო პროექტებს? პირველ რიგში ქვეყნის ეკომომიკური ზრდის ტემპის შენელება – ემპირიული გათვლებით – დაანონსებული და რამდენჯერმე დროში გადავადებული ინფრასტრუქტურული საგზაო პროექტები, ქვეყნის ყოველწლიურ ეკონომიკური ზრდის ტემპს საშუალოდ – 1.0 % მდე ანელებს.
შედარებისათვის თურქმენეთის მიერ 2019 წლიდან ჩქაროსნული ავტობანის მშენებლობიდან დაწყებიდან 2024 წლამდე, არასრულ ხუთ წელიწადში – 312 კმ იქნა ექსპლუატაციაში გაშვებული.
ამ მაჩვენებლის მიხედვით ჩქაროსნულ სატრანზიტო საავტომობილო მაგისტრალის – ავტობანის მშენებებლობის ინტენსიობა თურქმენეთში წელიწადში საშუალოდ 62 კმ ს შეადგენს.
ფაქტიურად თურქმენეთი, საქართველოსთან შედარებით ორჯერ უფრო განიერ ჩქაროსნულ საგზაო ინფრასტრუქტურას – 3.5 ჯერ უფრო სწრაფი ტემპით აშენებს.
საქართველოში სახეზეატრანსპორტის წილის მშპ-ში ყოველწლიური ზრდის დაბალი ტემპი, კერძოდ 2023 წლის 6.1%-ს მაჩვენებელს თუ შევადარებთ 2024 წლის 6.3%-ს, ზრდა მხოლოდ უმნიშვნელოა და 3%-ს შეადგენს.
შუა დერეფნის ცენტრალური აზიის ქვეყნებში, სადაც ძირითადი ტვირთნაკადები ფორმირება ხდება, 2025 წელს 2024 წელთან შედარებით მნიშვნელოვნად გაიზარდა ტრანსპორტის წილი მშპ-ში.
მაგალითისათვის – ყაზახეთში – 17.8%, უზბეკეთში – 14.5%, ყირგიზეთში – 9.5%, თურქმენეთში – 10.3%, ტაჯიკეთში – 11%. კარგად, რომ წარმოვიდგინოთ აღნიშნული ციფრები მიუთითითებს ცენტრალური აზიის ქვეყნებში მხოლოდ ერთ წელიწადში მშპ ში ტრანსპორტის წილის ზრდის პროცენტს.
2025 წლის 1 ივლისის მდგომარეობით, ცენტრალურ აზიაში მიმდინარე 90 სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურული პროექტი ფიქსირდება, რომელთა ჯამური ღირებულება 53 მილიარდ დოლარს აჭარბებს.
ცენტრალური აზიის ქვეყნებში ინვესტიციების 58 % (30.5 მილიარდი დოლარი) მიმართულია საავტომობილო საგზაო ქსელის განვითარებაზე, რაც ადასტურებს რეგიონში საერთაშორისო ტრანსპორტისა და ვაჭრობის განვითარებაში სავტომობილო ტრანსპორტის მნიშვნელოვან როლზე.
ინვესტიციების მეორე მნიშვნელოვანი ნაწილი 34.5 % (18 მილიარდი დოლარი) ცენტრალურ აზიის სარკინიგზო დერეფნების განვითარებაზეა მიმართულია.
ცენტრალური აზიის ქვეყნებში ტრანსპორტისა და დასაწყობების მშპ-სთან ფარდობის პროცენტული ზრდის მაღალი მაჩვენებელი მიუთითებს ამ ქვეყნებში სატრანსპორტო და დასაწყობების ობიექტების ინტენსიურ განვითარებაზე.
საქართველოში მშპ-ში სატრანსპორტო სექტორის პროცენტული მდგენელის დაბალი მაჩვენებელი, პირველ რიგში, ინვესტიციების სიმცირით და ფინანსურად ტევადი ინფრასტრუქტურული პროექტების დროში გაჭიანურებითაა განპირობებული“ - ნათქვამია პუბლიკაციაში.
