ბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზის საქართველოს მონაკვეთი დაბალი ტვირთბრუნვისა და მნიშვნელოვანი ფინანსური ვალდებულებების გამო ეკონომიკური ეფექტიანობის გამოწვევის წინაშეა. სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის შეფასებით, მარაბდა–კარწახის მონაკვეთზე არსებული ინფრასტრუქტურის შესაძლებლობები სათანადოდ არ გამოიყენება, ხოლო სესხებზე გადასახდელი პროცენტის დასაფარად საჭირო ტვირთბრუნვა მნიშვნელოვნად აღემატება დღევანდელ მაჩვენებლებს.
TCRC-ს ინფორმაციით, 2026 წლის იანვარ–სექტემბერში რკინიგზის მონაკვეთზე მხოლოდ 155 ათასი ტონა ტვირთი გადაიზიდა. თუ საპროექტო გამტარუნარიანობად წელიწადში 5 მლნ ტონას მივიჩნევთ, აღნიშნულ პერიოდში დაფიქსირებული ტვირთბრუნვა წლიური სიმძლავრის მხოლოდ 3.1%-ს შეადგენს. კვლევის მიხედვით, 2019 წლიდან მოყოლებული, ყველაზე მაღალი მაჩვენებელი 2021 წელს დაფიქსირდა, როდესაც გადაზიდული ტვირთის მოცულობამ 483 ათასი ტონა შეადგინა — საპროექტო გამტარუნარიანობის დაახლოებით 9.7%.
კვლევის ცენტრის შეფასებით, დაბალი ტვირთბრუნვა ინფრასტრუქტურის კომერციულ ეფექტიანობას ზღუდავს. ერთ-ერთ პრობლემად სახელდება ახალქალაქის სარკინიგზო კვანძის შეზღუდული ფუნქციონირებაც. ამ სადგურზე საქართველოსა და თურქეთის სარკინიგზო სისტემებს შორის ლიანდაგის სიგანის განსხვავების დაძლევა და ტვირთების შესაბამისი დამუშავება უნდა ხდებოდეს. თუმცა, ცენტრის ცნობით, ურიკების შესაცვლელად დამონტაჟებული სპეციალური მოწყობილობები სრულად არ გამოიყენება, ხოლო საქართველოს რკინიგზის სატარიფო პოლიტიკაში ურიკების შეცვლის შესაბამისი ტარიფი არ იძებნება. ცენტრის შეფასებით, ეს გარემოებები გარკვეული ტიპის ტვირთების მოზიდვას აფერხებს.
სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის მიერ მოყვანილი საქართველოს რკინიგზის ფინანსური ანგარიშგების მონაცემებით, ბაქო–თბილისი–ყარსის მიმართულებიდან მიღებული შემოსავალი წლების მიხედვით მნიშვნელოვნად იცვლებოდა. 2021 წელს შემოსავალმა 9.5 მლნ ლარი შეადგინა, 2022 წელს — 8 მლნ ლარი, 2023 წელს კი 1.7 მლნ ლარამდე შემცირდა. 2024 წელს მაჩვენებელი 1 მლნ ლარამდე დაეცა, 2025 წელს კი 5.3 მლნ ლარს მიაღწია.
მიუხედავად 2025 წელს დაფიქსირებული ზრდისა, ცენტრის შეფასებით, რკინიგზის მონაკვეთს ჯერ არ მიუღწევია ისეთი შემოსავლისთვის, რომელიც პროექტის ფინანსური ვალდებულებების მასშტაბთან შედარებით საკმარისი იქნებოდა. ამასთან, შემოსავალი თავისთავად არ უდრის მოგებას — პროექტის რეალური ფინანსური მდგრადობის შესაფასებლად საოპერაციო ხარჯებისა და სასესხო ვალდებულებების გათვალისწინებაც აუცილებელია.
კვლევის ცენტრის ანალიზის თანახმად, პროექტთან დაკავშირებული ორი ძირითადი სასესხო კომპონენტის ჯამური მოცულობა 775 მლნ დოლარია. მათგან 575 მლნ დოლარის სესხზე წლიური საპროცენტო განაკვეთი 5%-ს, ხოლო 200 მლნ დოლარზე — 1%-ს შეადგენს.
ცენტრის გამოთვლით, აღნიშნული პირობებით წლიური საპროცენტო ხარჯი დაახლოებით 31 მლნ დოლარია: 575 მლნ დოლარის სესხზე დაახლოებით 28.75 მლნ დოლარი, ხოლო 200 მლნ დოლარის სესხზე — 2 მლნ დოლარი. ეს გათვლა მხოლოდ პროცენტის მომსახურებას ეხება და ძირითადი თანხის დაფარვას არ მოიცავს.
სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი საქართველოს რკინიგზის ფინანსურ მონაცემებზე დაყრდნობით, ერთი ტონა ტვირთის გადაზიდვიდან საოპერაციო და ფიქსირებული ხარჯების დაფარვის შემდეგ დარჩენილ საოპერაციო მარჟას დაახლოებით 6 დოლარად აფასებს. ამ დაშვების გამოყენებით, 31 მლნ დოლარის საპროცენტო ხარჯის დასაფარად წელიწადში დაახლოებით 5.1 მლნ ტონა ტვირთის გადაზიდვა იქნებოდა საჭირო.
ეს მოცულობა თითქმის ემთხვევა მონაკვეთის საპროექტო წლიურ გამტარუნარიანობას — 5 მლნ ტონას. ამასთან, ასეთი გაანგარიშება მხოლოდ მიახლოებითი სცენარია და დამოკიდებულია იმაზე, შენარჩუნდება თუ არა თითო ტონა ტვირთზე 6-დოლარიანი საოპერაციო მარჟა რეალურად გაზრდილი ტვირთბრუნვის პირობებში.
სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დასკვნით, არსებული ტვირთბრუნვის პირობებში მარაბდა–კარწახის მონაკვეთის საოპერაციო შემოსავლებით პროექტთან დაკავშირებული სესხების მომსახურება რთული იქნება. ცენტრი მიიჩნევს, რომ ფინანსური მდგრადობის მისაღწევად აუცილებელია დამატებითი ტვირთების მოზიდვა, ინფრასტრუქტურის შესაძლებლობების უფრო სრულად გამოყენება და ახალქალაქის სარკინიგზო კვანძის ფუნქციონირების გაუმჯობესება.
კვლევის ცენტრის შეფასებით, თუ ტვირთბრუნვა მნიშვნელოვნად არ გაიზარდა, პროექტის ფინანსური ვალდებულებების შესრულება შესაძლოა გარე ფინანსურ მხარდაჭერაზე, ვალის რესტრუქტურიზაციაზე ან სხვა დამატებით მექანიზმებზე გახდეს დამოკიდებული.
ბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზა შუა დერეფნის მნიშვნელოვანი ნაწილია, თუმცა მისი ეკონომიკური ეფექტიანობა საბოლოოდ დამოკიდებული იქნება არა მხოლოდ ინფრასტრუქტურის ტექნიკურ შესაძლებლობებზე, არამედ რეალურად მოზიდული ტვირთების მოცულობაზე, კონკურენტულ ტარიფებსა და ტრანზიტის სისწრაფეზეც.
