„ქვეყანამ და მისმა ძირითადმა „ხერხემალმა“ - საქართველოს რკინიგზამ ამ პერიოდში ვერ უზრუნველყო როგორც გადაზიდვების სტაბილური ზრდა, ასევე ვერ გამოიყენა სანქციების შედეგად ბუნებრივად მინიჭებული ეკონომიკური შესაძლებლობა“, - ამის შესახებ ანალიტიკურ მასალას სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი (TCRC) აქვეყნებს.
როგორც TCRC-ის მიმოხილვაშია ნათქვამი, რეგიონში ტვირთნაკადების ახლებურად გადანაწილების პროცესის პარალელურად, მნიშვნელოვანია, გაანალიზდეს შუა დერეფნის ქვეყნებში სარკინიგზო გადაზიდვების სტრუქტურა და დადგინდეს, გადაზიდვების ზრდის ხელშემშლელი ფაქტორები.
„რატომ ვერ იყენებს ქვეყნის ძირითადი „ხერხემალი“ - საქართველოს რკინიგზა - რეგიონში სანქციების შედეგად ბუნებრივად მინიჭებულ ეკონომიკურ შესაძლებლობას?
რეგიონში ტვირთნაკადების ახლებურად გადანაწილების პროცესის პარალელურად, მნიშვნელოვანია, გაანალიზებული იქნეს შუა დერეფნის ქვეყნებში სარკინიგზო გადაზიდვების სტრუქტურა, რათა ზუსტად იქნეს გამოვლენილი, პირველ რიგში, გადაზიდვების ზრდის ხელშემშლელი პირობები, დადგენილი იქნეს კლებადი დინამიკის ტვირთები, ხოლო შემდგომ ეტაპზე, სათანადო ჩაღრმავებული კვლევის საფუძველზე, განისაზღვროს ამ ტვირთების შემცირების და სხვადასხვა დერეფნებში გადამისამართების მიზეზები.
საბოლოოდ კი, ასეთი ანალიტიკური ინფორმაციის საფუძველზე, სახელმწიფოს მიერ მიღებული იქნეს სათანადო მართვითი გადაწყვეტილებები.
ახლახან გამოქვეყნებული საქართველოს რკინიგზის 2025 წლის აუდირებული ანგარიშის საფუძველზე, სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრმა, ხუთწლიანი 2021–2025 წწ. ტრენდის საფუძველზე, მოამზადა საქართველოს რკინიგზის გადაზიდვების და ფინანსური მაჩვენებლების ანალიზის შესახებ მიმოხილვა.
ბოლო პერიოდში ცენტრალური აზიის ქვეყნებში საქართველოს მთავრობის გახშირებულმა ვიზიტებმა და გაკეთებულმა განცხადებებმა გვიბიძგა, ჩაგვეტარებინა კვლევა ცენტრალური აზიის რეგიონის ქვეყნების ტვირთნაკადების მნიშვნელობაზე და მათი შუა დერეფნით მოზიდვის პერსპექტივებზე. ამასთან, შესაძლებლობის ფარგლებში, მოგვემზადებინა ობიექტური ანალიტიკური ინფორმაცია საქართველოს რკინიგზით, როგორც ქვეყნის ძირითადი სატრანსპორტო არტერიით, ტვირთნაკადების მოძრაობის შესახებ“, - ნათქვამია პუბლიკაციაში.
პუბლიკაციის მიხედვით, სანქციების შედეგად მიღებულმა ეფექტმა გადაზიდვების „საფეხურებრივი“ ზრდა გამოიწვია. კერძოდ, გადაზიდვები მხოლოდ ერთ, 2021–2022 წელს - 23%-ით გაიზარდა. მომდევნო, 2022-2025 წლებში, საქართველოს რკინიგზის გადაზიდვები საგრძნობლად შემცირდა და პრაქტიკულად, წინა სასანქციო პერიოდს დაუბრუნდა.
„თუ გავაანალიზებთ საქართველოს რკინიგზის გადაზიდვების ხუთწლიან ტრენდს, ნათელია, რომ 2022 წელს, 2021 წელთან შედარებით, სანქციების შედეგად მიღებულმა ეფექტმა გადაზიდვების „საფეხურებრივი“ ზრდა გამოიწვია. კერძოდ, გადაზიდვები მხოლოდ ერთ, 2021–2022 წელს - 23%-ით გაიზარდა.
გადაზიდვების ზრდა რომ სანქციებთან იყო დაკავშირებული, ამაზე მეტყველებს ის გარემოება, რომ გადაზიდვები გაიზარდა მხოლოდ ტრანზიტისა და იმპორტის მიმართულებით და არ შეეხო ექსპორტსა და ადგილობრივ გადაზიდვებს.
მაგალითისთვის, ტრანზიტის შემთხვევაში, რაც ერთწლიანი ტრენდისთვის უდავოდ მნიშვნელოვანია, ტრანზიტი 6.7 მლნ ტონიდან 8.7 მლნ ტონამდე 30%-ით, ასევე იმპორტი - 2.4 მლნ ტონიდან 3.0 მლნ ტონამდე - 25%-ით გაიზარდა.
ბუნებრივია, სასანქციო პერიოდმა დადებითად იმოქმედა საქართველოს რკინიგზის ფინანსურ მაჩვენებლებზე და ერთ წელიწადში გადაზიდვებიდან მიღებულმა შემოსავლებმა 353.9 მლნ ლარიდან 388.4 მლნ ლარამდე 10%-იანი ზრდა აჩვენა.
შედარებისათვის საქართველოს რკინიგზისათვის გადაზიდვებიდან მიღებული ყველაზე მაღალი მაჩვენებელი 2015 წელს დაფიქსირდა - 392.8 მლნ ლარი, როდესაც 14.1 მლნ ტონა, მათ შორის 8 მლნ ტონა სატრანზიტო ტვირთი იქნა გადაზიდული.
ოპტიმალური იქნებოდა სანქციების შემდეგ გადაზიდვებისა და შემოსავლების ზრდის ტემპის შენარჩუნება, ბუნებრივია, არა ისეთი მაღალი მაჩვენებლით, რაც 2022 წელს დაფიქსირდა, არამედ თუნდაც მიღწეული ყოფილიყო 5–7%-იანი ზრდა.
თუნდაც ამ მარჟის შენარჩუნება საქართველოს რკინიგზის გადაზიდვით და ფინანსურ მაჩვენებლებს სტაბილურობას მიანიჭებდა და კომპანიის შემდგომი განვითარებისთვის მნიშვნელოვნად წინგადადგმული ნაბიჯი იქნებოდა.
მომდევნო, 2022-2025 წლებში, საქართველოს რკინიგზის გადაზიდვები და ფინანსური მაჩვენებლები არა თუ ზრდადი დინამიკით ხასიათდება, არამედ საგრძნობლად შემცირდა და პრაქტიკულად, წინა სასანქციო პერიოდს დაუბრუნდა.
გამოსაყოფია სანქციების პერიოდში ქვეყნისთვის ესოდენ მნიშვნელოვანი სატრანზიტო შესაძლებლობის დევალვირება. კერძოდ, საქართველოს რკინიგზაზე 2022-2025 წლებში სატრანზიტო გადაზიდვები 8.7 მლნ ტონიდან 7.6 მლნ ტონამდე 15%-ით შემცირდა.
სატრანზიტო გადაზიდვების შემცირებამ მყისიერად ტრანზიტიდან შემოსავლების ვარდნა გამოიწვია. კერძოდ, 2022-2025 წწ. ტრანზიტიდან მიღებული შემოსავალი 277.3 მლნ ლარიდან 240.3 მლნ ლარამდე, 16%-ით შემცირდა.
ბოლო სამ წელიწადში საქართველოს რკინიგზით მხოლოდ ორი კატეგორიის მადნების და სამშენებლო ტვირთების გადაზიდვის მოცულობა ერთი მლნ ტონით შემცირდა, რამაც გავლენა იქონია რკინიგზის ფინანსურ მაჩვენებლებზე.
მიუხედავად იმისა, რომ სახელმწიფოს პოლიტიკურ წრეებში სისტემატურად მიმდინარეობს შუა დერეფნის შესაძლებლობებისა და საქართველოს რკინიგზის როლის წამოწევა, მუდმივად საუბარია გადაზიდვების მიმართულებით პროგრესზე, ანალიზით საწინააღმდეგო დასტურდება. კერძოდ, ქვეყანამ და მისმა ძირითადმა „ხერხემალმა“ - საქართველოს რკინიგზამ ამ პერიოდში ვერ უზრუნველყო როგორც გადაზიდვების სტაბილური ზრდა, ასევე ვერ გამოიყენა სანქციების შედეგად ბუნებრივად მინიჭებული ეკონომიკური შესაძლებლობა.
საქართველოსთვის შუა დერეფნის სტრატეგიული დანიშნულებიდან გამომდინარე, ამ ტიპის ჩაღრმავებული კვლევების ჩატარება და კონკრეტული მიზეზების გამოვლენა სახელმწიფო პრიორიტეტს განეკუთვნება.
აღსანიშნავია, რომ შუა დერეფნის თითქმის ყველა სახელმწიფოში, მთავრობების პატრონაჟით, შექმნილია დერეფნის კონკურენტუნარიანობისა და განვითარების ანალიტიკური ცენტრები, რომლებიც სახელმწიფოთა მთავრობებს სანდო ანალიტიკური ინფორმაციით ამარაგებენ. გამომდინარე აქედან, აუცილებელი იქნება ანალოგიური ანალიტიკური ცენტრის სახელმწიფოს პატრონაჟით ჩვენთანაც იქნეს ჩამოყალიბებული“, - ნათქვამია TCRC-ის მიმოხილვაში.
