რუსეთიდან სომხეთის მიმართულებით აზერბაიჯანისა და საქართველოს გავლით პროპანისა და მინერალური სასუქების მორიგი პარტია გაიგზავნა. აზერბაიჯანის რკინიგზის ინფორმაციით, 10 ივლისს ბილაჯარის სადგურიდან საქართველოს საზღვრის მიმართულებით დაიძრა პროპანით დატვირთული 14 ვაგონი, ჯამში 470 ტონა, და სასუქის ხუთი ვაგონი, რომელთა საერთო წონა 339 ტონაა. საბოლოო დანიშნულების ადგილი სომხეთია. ამ კონკრეტული გადაზიდვის მოცულობა 809 ტონას შეადგენს.

ეს ერთჯერადი ოპერაცია აღარ არის. გამოქვეყნებული მონაცემებით, რუსეთიდან სომხეთში აზერბაიჯანისა და საქართველოს გავლით უკვე გადაიზიდა 36 ათას ტონაზე მეტი მარცვლეული, დაახლოებით 8 ათასი ტონა სასუქი, 1 136 ტონა პროპანი, 133 ტონა ალუმინი და 414 ტონა ანტრაციტი. ამავე მარშრუტით აზერბაიჯანიდან სომხეთში ექსპორტირებულია 14 ათას ტონაზე მეტი დიზელი და დაახლოებით 5 ათასი ტონა ბენზინი. მონაცემებიდან ჩანს, რომ რეგიონული ვაჭრობა ეტაპობრივად ფართოვდება და ტვირთების ჩამონათვალში საკვები პროდუქტების გარდა უკვე ენერგორესურსები და სამრეწველო ნედლეულიც შედის.

გადაზიდვების განახლება აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის პოლიტიკური ურთიერთობების შედარებით გაუმჯობესებას მოჰყვა. აზერბაიჯანმა სომხეთის მიმართულებით მესამე ქვეყნებიდან ტვირთების ტრანზიტზე მოქმედი შეზღუდვები 2025 წლის შემოდგომაზე მოხსნა. პრეზიდენტმა ილჰამ ალიევმა პირველი გადაზიდვები შეაფასა, როგორც მტკიცებულება, რომ მშვიდობა „მხოლოდ ქაღალდზე აღარ არსებობს“. აზერბაიჯანის პრეზიდენტის მრჩეველმა ჰიქმეთ ჰაჯიევმა კი საქართველოს გავლით განხორციელებულ ტრანზიტს „მშვიდობის ეკონომიკური სარგებელი“ უწოდა. სომხეთის მთავრობის წარმომადგენელმა გადაწყვეტილება რეგიონული კომუნიკაციების გახსნისა და ურთიერთნდობის გაძლიერებისთვის მნიშვნელოვან ნაბიჯად შეაფასა.

საქართველოსთვის ახალი გადაზიდვები მოკლევადიან პერიოდში დამატებით სატრანზიტო ტვირთს, რკინიგზის დატვირთვასა და მომსახურების შემოსავალს ქმნის. თუმცა კონკრეტული პარტიებიდან საქართველოს რკინიგზის, ტერმინალებისა და სხვა მონაწილე კომპანიების მიერ მიღებული თანხა საჯაროდ არ გამოქვეყნებულა, ამიტომ გადაზიდვის პირდაპირი ფინანსური ეფექტის სანდოდ დათვლა შეუძლებელია. შემოსავალი დამოკიდებულია გავლილ მანძილზე, ვაგონის ტიპზე, ტვირთის კატეგორიაზე, ტარიფზე, გადატვირთვისა და დამატებითი მომსახურებების ღირებულებაზე.

საქსტატის მიხედვით, 2026 წლის პირველ კვარტალში საქართველოს რკინიგზამ დაახლოებით 3 მილიონი ტონა ტვირთი გადაიტანა, რომლის 56.7% ტრანზიტული იყო. საერთაშორისო ტვირთების გამომგზავნ ქვეყნებს შორის რუსეთზე 40.6%, აზერბაიჯანზე კი 20.8% მოდიოდა. იმავე პერიოდში რკინიგზით გადატანილი ტვირთის მესამედზე მეტი ნავთობპროდუქტი იყო, თითქმის მეოთხედი კი ქიმიურ პროდუქციაზე მოდიოდა. შესაბამისად, პროპანი და სასუქები საქართველოს არსებული სარკინიგზო ტვირთბრუნვის სტრუქტურას ბუნებრივად ერგება.

2025 წელს საქართველოს რკინიგზით 13.3 მილიონი ტონა ტვირთი გადაიზიდა, აქედან 57.5% ტრანზიტული იყო. სომხეთი საქართველოს რკინიგზით საქართველოდან გასული საერთაშორისო ტვირთების ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი დანიშნულების ქვეყანა იყო და მას საერთო მოცულობის 16.2% ეკავა. ეს მონაცემები აჩვენებს, რომ სომხეთთან დაკავშირებული ლოგისტიკა საქართველოსთვის უკვე არსებული ბიზნესმიმართულებაა, თუმცა რუსეთიდან ახლად გახსნილი ნაკადის მოცულობა ქვეყნის მთლიან სარკინიგზო ბრუნვასთან შედარებით ჯერ მცირეა.

ახალი მარშრუტის მხარდამჭერები პროცესს სამხრეთ კავკასიის ეკონომიკური ინტეგრაციის შესაძლებლობად განიხილავენ. მათი შეფასებით, სომხეთისთვის დამატებითი გზების გახსნა ამცირებს ერთი დერეფნის შეფერხებაზე დამოკიდებულებას, ზრდის საწვავის, სასუქისა და მარცვლეულის მიწოდების უსაფრთხოებას, ხოლო საქართველოსა და აზერბაიჯანს სატრანზიტო შემოსავალს აძლევს. საქართველოს მარშრუტი განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია მანამდე, სანამ აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის პირდაპირი სარკინიგზო კავშირი სრულად აღდგება.

თუმცა ქართველი სპეციალისტების ნაწილი ამავე პროცესში გრძელვადიან კონკურენტულ საფრთხესაც ხედავს. საქართველოს სახმელეთო გადამზიდავთა ასოციაციის თავმჯდომარე ირაკლი ნემსაძე აცხადებს, რომ აზერბაიჯანისა და სომხეთის პოლიტიკური და ეკონომიკური დაახლოების დასრულების შემთხვევაში საქართველო ტვირთების ნაწილს დაკარგავს. მისი თქმით, „საქართველო ტვირთებს გარანტირებულად დაკარგავს, მაგრამ შესაძლებელია, რომ შევქმნათ მარშრუტების საპირწონე, თუ ტვირთების მფლობელებისთვის მიმზიდველ შეთავაზებას გავაკეთებთ“. ნემსაძის შეფასებით, საქართველოს გავლით გადაადგილება სომხეთის დასავლეთი ნაწილისთვის კვლავ ხელსაყრელი შეიძლება დარჩეს, თუმცა ზემო ლარსის გზაზე რიგები და ზამთრის შეფერხებები მარშრუტის კონკურენტუნარიანობას ამცირებს.

აზერბაიჯანის პრეზიდენტმაც საჯაროდ განაცხადა, რომ ამჟამად ტრანსპორტირება საქართველოს გავლით მიმდინარეობს, მაგრამ მომავალში სომხეთსა და აზერბაიჯანს შორის პირდაპირი ტრანზიტის შესაძლებლობა შეიქმნება. ეს ნიშნავს, რომ საქართველოსთვის დღევანდელი დამატებითი ტვირთი შესაძლოა იმავე დროს მომავალი ალტერნატიული დერეფნის ჩამოყალიბების გარდამავალი ეტაპიც იყოს.

უშიშროების საბჭოს მდივნის ყოფილი მოადგილე ვანო მაჭავარიანი მიიჩნევს, რომ საქართველო სატრანზიტო ფუნქციის ე.წ. მონოპოლიას კარგავს. მისი შეფასებით, ალტერნატიული გზების განვითარება თავისთავად საქართველოს სრულ გამოთიშვას არ ნიშნავს, თუმცა ქვეყანა კონკურენტუნარიან ტარიფებს, გამართულ ინფრასტრუქტურასა და სწრაფ საბაჟო პროცედურებს თუ ვერ შესთავაზებს ტვირთის მფლობელებს, ნაკადების ნაწილი სხვა მარშრუტებზე გადავა.

საპირისპირო პოზიციის მქონე ეკონომისტები აღნიშნავენ, რომ სამხრეთ კავკასიაში ახალი გზების გახსნა საქართველოს სატრანზიტო ფუნქციის ავტომატურ დაკარგვას არ ნიშნავს. აკადემიკოს ლადო პაპავას შეფასებით, პირდაპირი დერეფნების სრულფასოვან ამოქმედებას ჯერ პოლიტიკური, სამართლებრივი და ინფრასტრუქტურული წინაპირობების შესრულება სჭირდება. სხვა სპეციალისტები საქართველოს მთავარ უპირატესობად შავ ზღვაზე გასასვლელს ასახელებენ, რომლის ჩანაცვლება მხოლოდ სომხეთ-აზერბაიჯანის სახმელეთო კავშირით შეუძლებელია.

რუსეთიდან სომხეთში პროპანისა და სასუქების ახალი პარტიის გადაზიდვა საქართველოსთვის ამ ეტაპზე დადებითი ეკონომიკური ფაქტია, რადგან ქვეყნის რკინიგზა ახალ ტვირთს ატარებს და რეგიონული ვაჭრობის მონაწილედ რჩება. თუმცა გრძელვადიან პერსპექტივაში მთავარი საკითხი ის იქნება, დარჩება თუ არა საქართველო აუცილებელ სატრანზიტო რგოლად მას შემდეგაც, რაც სომხეთსა და აზერბაიჯანს შორის პირდაპირი კომუნიკაციები განვითარდება. ტრანსპორტის სფეროს სპეციალისტების შეფასებით, ამ კითხვაზე პასუხს არა მხოლოდ გეოგრაფიული მდებარეობა, არამედ ტარიფები, სიჩქარე, საიმედოობა, საბაჟო მომსახურება და სარკინიგზო თუ საგზაო ინფრასტრუქტურის ხარისხი განსაზღვრავს.

გამოყენებული წყაროები: