ფოთის ნავსადგური შესაძლოა ყაზახეთიდან ინდოეთის მიმართულებით ტვირთების გადაზიდვის ერთ-ერთ მნიშვნელოვან საზღვაო კარიბჭედ ჩამოყალიბდეს. ახალი მარშრუტი შუა დერეფნის გამოყენების გეოგრაფიას აფართოებს და ცენტრალური აზიის ტვირთების სამხრეთ აზიის ბაზრებთან დაკავშირების შესაძლებლობას ქმნის.
2026 წლის 23 სექტემბერს ყაზახეთის რკინიგზის შვილობილმა კომპანია KTZ Express-მა დაადასტურა, რომ შუა დერეფნის გავლით ყაზახური აგროპროდუქტის, კერძოდ, ოსპის პირველი პარტია ინდოეთში გაიგზავნა. ტვირთმა ფოთის ნავსადგურამდე სარკინიგზო გზით მიაღწია, რის შემდეგაც მისი ტრანსპორტირება საზღვაო გზით ინდოეთის მუნდრას ნავსადგურამდე განხორციელდა.
მარშრუტი რამდენიმე სატრანსპორტო მონაკვეთს აერთიანებს: ყაზახური ტვირთი აქტაუში რკინიგზით ჩავიდა, კასპიის ზღვა გადაკვეთა და აზერბაიჯანის გავლით საქართველოს სარკინიგზო ქსელით ფოთამდე მიაღწია. საბოლოო ეტაპზე ტვირთი ფოთიდან ინდოეთის მიმართულებით საზღვაო გზით გაიგზავნა.
მუნდრას ნავსადგური ინდოეთის ერთ-ერთი უმსხვილესი კომერციული საზღვაო ჰაბია. 2025 წელს ნავსადგურმა 192 მილიონი ტონა ტვირთი და 8.5 მილიონი TEU გადაამუშავა.
ამ ეტაპზე ინდოეთის მიმართულებით განხორციელებული გადაზიდვა ჯერ კიდევ ერთ კონკრეტულ, სატესტო ოპერაციად განიხილება და მასშტაბური სატვირთო ნაკადის ჩამოყალიბებაზე საუბარი ნაადრევია. თუმცა, გადაზიდვა აჩვენებს, რომ შუა დერეფნის ინფრასტრუქტურის გამოყენება შესაძლებელია არა მხოლოდ ევროპული, არამედ სამხრეთ აზიის მიმართულებით მოძრავი ტვირთებისთვისაც.
განსაკუთრებული პოტენციალი ყაზახეთის სასოფლო-სამეურნეო პროდუქციის ექსპორტს აქვს. 2025 წელს ქვეყანაში პარკოსანი კულტურების მოსავალმა რეკორდულ 1 მილიონ ტონას მიაღწია, რაც წლიურად 56%-იანი ზრდაა. პარკოსანი კულტურების ექსპორტის მოცულობით კი ყაზახეთი მსოფლიოში მეექვსე ადგილზეა.
ყაზახეთი-ინდოეთის მარშრუტის განვითარებისთვის საქართველოს ახალი სატრანსპორტო დერეფნის შექმნა არ დასჭირდება. ძირითადი ამოცანა არსებული ინფრასტრუქტურის ეფექტიან გამოყენებასთან ერთად ახალი სატვირთო ნაკადებისთვის შესაბამისი ლოგისტიკური მომსახურების განვითარება იქნება.
ამასთან, ფოთის გავლით მარშრუტს კონკურენცია მოუწევს ალტერნატიულ სატრანსპორტო გზებთან, მათ შორის ირანის მიმართულებასა და სპარსეთის ყურის ერთ-ერთ უმსხვილეს პორტ ბენდერ-აბასის მარშრუტთან, ასევე პირდაპირ საზღვაო გადაზიდვებთან.
ექსპერტული შეფასებით, მარშრუტის კომერციული მდგრადობისთვის მნიშვნელოვანია როგორც ყაზახეთიდან ინდოეთის მიმართულებით, ისე საპირისპირო მიმართულებით ტვირთების მოზიდვა. შესაძლო საექსპორტო ჯგუფებში შეიძლება მოხვდეს მარცვლეული და პარკოსნები, ზეთოვანი კულტურები, საკვები პროდუქტები, მინერალური და ქიმიური პროდუქცია, ლითონები და სხვა კონტეინერიზებული ტვირთები.
ინდოეთიდან ცენტრალური აზიის მიმართულებით პოტენციურ ტვირთებს შორის შეიძლება იყოს ფარმაცევტული, ქიმიური და ნავთობქიმიური პროდუქცია, მანქანა-დანადგარები, ტექსტილი და სხვა მაღალი ღირებულების კონტეინერიზებული საქონელი.
ორმხრივი ტვირთნაკადის შექმნა შუა დერეფნისთვის ერთ-ერთ მნიშვნელოვან საკითხად რჩება, რადგან მხოლოდ ერთი მიმართულებით ტვირთების მოძრაობა დერეფნის კომერციული მდგრადობის მიღწევას ართულებს.
საქართველოსთვის დამატებითი შესაძლებლობა შეიძლება იყოს ყაზახურ ლოგისტიკურ კომპანიებთან, ფოთის ნავსადგურთან, საქართველოს რკინიგზასა და ინდოეთის ნავსადგურებთან თანამშრომლობით ერთიანი Kazakhstan-Georgia-India ლოგისტიკური სერვისის შექმნა. ასეთი მოდელი შეიძლება მოიცავდეს ერთიან კონტრაქტს, ტარიფს, ოპერატორს, ტვირთის მონიტორინგსა და მიწოდების წინასწარ განსაზღვრულ ვადას.
ფოთის გავლით ყაზახეთიდან ინდოეთში ოსპის პირველი გადაზიდვა აჩვენებს, რომ ცენტრალური აზიის ტვირთების შავი ზღვის გავლით სამხრეთ აზიის ბაზრებთან დაკავშირება ტექნიკურად შესაძლებელია. შემდგომი განვითარება კი მარშრუტის ეკონომიკურ ეფექტიანობაზე, ტვირთების მოცულობასა და ორმხრივი სატვირთო ნაკადის ჩამოყალიბებაზე იქნება დამოკიდებული.
