2020-2023 წლებში მსოფლიო ავტოინდუსტრიამ ერთ-ერთი ყველაზე მძიმე კრიზისი გადაიტანა. ქარხნების გაჩერებამ, მიკროჩიპების დეფიციტმა და გლობალური მიწოდების ჯაჭვების დარღვევამ ავტომწარმოებლებს აიძულა, მილიონობით ავტომობილის გამოშვება შეემცირებინათ. შედეგი კი დღემდე იგრძნობა: მომხმარებლები მეორად ავტომობილებში უფრო მეტს იხდიან, ვიდრე ნორმალურ საბაზრო პირობებში გადაიხდიდნენ.
Crystalauto-ს მიერ განხილული საკითხის არსიც სწორედ ესაა. სხვადასხვა ინდუსტრიული შეფასებით, პანდემიისა და კომპონენტების დეფიციტის პერიოდში მხოლოდ ჩრდილოეთ ამერიკის ბაზარზე დაახლოებით 8 მილიონით ნაკლები ავტომობილი დამზადდა, ვიდრე ნორმალურ პირობებში უნდა წარმოებულიყო. ეს ავტომობილები არასოდეს გამოჩენილა შოურუმებში, თუმცა მათი არყოფნა დღემდე მოქმედებს როგორც ახალი, ისე მეორადი ავტომობილების ფასებზე.
ავტობაზრის ეკონომიკა საკმაოდ მარტივია. ჩვეულებრივ პირობებში ყოველწლიურად გაყიდული ახალი ავტომობილების დიდი ნაწილი რამდენიმე წლის შემდეგ მეორად ბაზარზე გადადის. როდესაც რამდენიმე წლის განმავლობაში მილიონობით მანქანა საერთოდ არ იწარმოება, მომავალში მეორად ბაზარზეც ნაკლები ავტომობილი ჩნდება. სწორედ ამიტომ დღეს ბევრ ქვეყანაში 3-5 წლის ასაკის ავტომობილები კვლავ შედარებით ძვირია. ბაზარზე მოთხოვნა დაბრუნდა, მაგრამ მიწოდება ჯერ კიდევ სრულად არ აღდგენილა.
კრიზისის პერიოდში ავტომწარმოებლებმაც შეცვალეს სტრატეგია. იმის გამო, რომ ჩიპები და სხვა კრიტიკული კომპონენტები შეზღუდული რაოდენობით იყო ხელმისაწვდომი, კომპანიებმა არჩევანი უფრო ძვირიან და მაღალმარჟიან მოდელებზე გააკეთეს. შედეგად, ბაზარზე ნაკლები ბიუჯეტური ავტომობილი გამოჩნდა, ხოლო საშუალო ფასმა მნიშვნელოვნად მოიმატა. ეს ეფექტი დღემდე რჩება და სწორედ ამიტომ მომხმარებლები ხშირად აწყდებიან სიტუაციას, როდესაც რამდენიმე წლის წინანდელი მეორადი ავტომობილი მოსალოდნელზე ძვირი ღირს.
საინტერესოა, რომ ამავე დროს მსოფლიო ავტოინდუსტრიის მეორე მხარეს სრულიად საპირისპირო პრობლემა გაჩნდა. ჩინეთში დღეს საწარმოო სიმძლავრეები რეალურ მოთხოვნას მნიშვნელოვნად აღემატება. Reuters-ის ინფორმაციით, ჩინურ ქარხნებს წელიწადში დაახლოებით 55 მილიონამდე ავტომობილის წარმოების შესაძლებლობა აქვთ, მაშინ როდესაც რეალური გამოშვება თითქმის ორჯერ ნაკლებია. შედეგად, იქ ფასების ომი მიმდინარეობს და კომპანიები ჭარბი სიმძლავრის პრობლემას ებრძვიან.
ამ პარადოქსმა ავტობაზარზე საინტერესო სიტუაცია შექმნა. ერთ მხარეს დასავლურ ბაზრებზე ჯერ კიდევ იგრძნობა პანდემიის დროს დაკარგული მილიონობით ავტომობილის ეფექტი, მეორე მხარეს კი ჩინეთში წარმოების ჭარბი შესაძლებლობები იზრდება. სწორედ ამიტომ ბევრი ანალიტიკოსი ფიქრობს, რომ მომდევნო რამდენიმე წელიწადში ჩინური ავტომობილების ექსპორტი კიდევ უფრო გაიზრდება და ფასებზე დამატებით ზეწოლას მოახდენს.
ეკონომიკური თვალსაზრისით, „დაკარგული“ 8 მილიონი ავტომობილი მხოლოდ სტატისტიკა არ არის. ეს არის ბაზრიდან გამქრალი პროდუქტი, რომელმაც შეამცირა კონკურენცია, გააძვირა ახალი ავტომობილები და მოგვიანებით მეორად ბაზარზეც შექმნა დეფიციტი. როდესაც მიწოდება მცირდება და მოთხოვნა უცვლელი რჩება, ფასები იზრდება. სწორედ ეს კლასიკური ეკონომიკური პრინციპი მუშაობს დღესაც.
შედეგად, თუ მეორადი ავტომობილის ფასები ჯერ კიდევ ზედმეტად მაღალი გეჩვენებათ, მიზეზი მხოლოდ დღევანდელი ბაზარი არ არის. თქვენ რეალურად კვლავ იხდით იმ კრიზისის ფასს, რომელმაც რამდენიმე წლის წინ მსოფლიო ავტოინდუსტრიიდან მილიონობით ავტომობილი „წაშალა“. სწორედ ამიტომ ბევრი ექსპერტი მიიჩნევს, რომ მეორადი ავტომობილების ბაზრის სრულ ნორმალიზებას კიდევ რამდენიმე წელი დასჭირდება, სანამ პანდემიის დროს დაკარგული წარმოების ეფექტი საბოლოოდ არ განეიტრალდება.
გამოყენებული წყაროები:
https://www.reuters.com/business/autos-transportation/
