საქართველოს სტრატეგიული გეოპოლიტიკური მდებარეობა განაპირობებს მეზობელი ქვეყნების ინტერესს, გამოიყენონ საქართველო სატრანზიტო რეგიონად. აღსანიშნავია ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტი - ,,შუა დერეფანი“, რომელიც ითვალისწინებს ჩინეთიდან ევროპისა და უკუმიმართულებით ტვირთების გადაზიდვას ყაზახეთის, აზერბაიჯანისა და საქართველოს გავლით. თუმცა ,,შუა დერეფნის’’ პოტენციალი სრულად ათვისებული არ არის.
ბაქო-თბილისი-ყარსის ახალი რკინიგზის მიმართ არის მოლოდინი, რომ ეს მაგისტრალი მომავალში წაახალისებს თურქ ტვირთმფლობელებს, რომ მათ ექსპორტი საავტომობილო ტრანსპორტიდან სარკინიგზო ტრანსპორტზე გადაიტანონ. გრძელვადიან პერსპექტივაში ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტს გააჩნია პოტენციალი გახდეს საქართველოს გავლით ევროპა-აზიის დამაკავშირებელი დერეფნის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი მარშრუტი. თუმცა ტვირთბრუნვის მოცულობა აჩვენებს, რომ ასე არ არის.
რატომ არ არის სრულად ათვისებული ,,შუა დერეფნის“ პოტენციალი? არსებულ გამოწვევებზე და მათი გამოსწორების გზებზე ,,კომერსანტი“ სატრანსპორტო პოლიტიკისა და გადაზიდვებთან დაკავშირებული საკითხების მკვლევარს დავით გოჩავას ესაუბრა. სპეციალისტი მთავარ გამოწვევად ინფრასტრუქტურულ პრობლემებს და მათ მოსაგვარებლად საჭირო თანხის არარსებობას ასახელებს. დავით გოჩავა განმარტავს, რომ სარკინიგზო ქსელის ერთი მონაკვეთის გაუმართაობაც კი ,,შუა დერეფნის“ ეფექტიანობას ამცირებს. ის აღნიშნავს, რომ საქართველოს რკინიგზას აქვს გამოწვევები, თუმცა ამ გამოწვევებზე უფრო მძიმე ვითარება არის თურქეთის მხარეს. დავით გოჩავა განმარტავს, რომ ყარსის რკინიგზა მოდერნიზებას საჭიროებს, წინააღმდეგ შემთხვევაში ის საქართველოდან მიღებულ ტვირთებს სათანადოდ ვერ მოემსახურება.
,, რატომ არ იზრდება ტვირთნაკადი? პრობლემებია, რომელიც უკავშირდება თურქეთის სარკინიგზო ქსელს. ჩვენი პრობლემებიც არის. თავი ვერ მოება რკინიგზის დასრულებას და სარკინიგზო ხაზის მოდერნიზაციას, რადგან ჩვენ ვერ გამოვნახეთ ფული. ვთქვათ დავასრულეთ და მოდერნიზაცია გავუკეთეთ ამ რკინიგზას. გადავიდეს იქითა მხარეს. შენ ტვირთი რომ გაატარო, ტვირთის მიმღებმა ამ შემთხვევაში თურქეთმა ხომ უნდა მიიღოს. იქ უკვე კატასტროფული მდგომარეობაა. თურქეთის აღმოსავლეთი ანუ ყარსის პროვინცია, რომელსაც ჩვენ ვუკავშირდებით, ყველაზე ჩამორჩენილი რეგიონია თურქეთში. სხვა რეგიონებს რომ შევადაროთ დაახლოებით 5-ჯერ ნაკლებია ცხოვრების დონე. იქ მატარებელი მოძრაობს თბო-მავლებით ანუ ელექტროფიცირებულიც კი არ არის სარკინიგზო ხაზი. იქ ისეთი მდგომარეობაა, რომ ჩვენ რა დონის რკინიგზაც არ უნდა გვქონდეს თურქეთის რკინიგზა უბრალოდ ვერ მიიღებს. მაგრამ იქ უკვე დაიწყო მსოფლიო ბანკმა პროექტის განხორციელება რკინიგზის მოდერნიზაციის შესახებ. უდიდესი სამუშაოები ჩატარდება. დაწყებულია სამუშაოები. პირველი 660 მლნ დოლარის ტრანშია გადახდილი და თურქეთი აპირებს შუა დერეფნის ამ მონაკვეთის მოდერნიზაციას. აუცილებლად განახორციელებს ამ პროექტს და მაშინ უკვე დადგება დრო, როცა ტვირთის გამგზავნი მიხვდება, რომ ეს გზა უფრო ეფექტურია, რათა ტვირთი ევროპაში მოხვდეს აზიიდან. ჩინეთის საზღვრიდან მოყოლებული ყარსამდე ერთი წერტილიც კი კმარა, რომ იყოს ვიწრო ადგილი, (ერთი არის საქართველოსა და თურქეთს შორის შეპირდაპირების ადგილი) რომ მთლიანად შუა დერეფნის ეფექტიანობა იყოს დაბალი. ეს არის კომპლექსური. მთლიანი დერეფანი ერთი ორგანიზმია და ერთი სუსტი ადგილიც კმარა, რომ იმოქმედოს დერეფნის ეფექტიანობაზე.’’- აცხადებს დავით გოჩავა.
სატრანსპორტო პოლიტიკის და გადაზიდვებთან დაკავშირებული საკითხების მკვლევარი განმარტავს, რომ სარკინიგზო მაგისტრალის მონაწილე ქვეყნებს იდეალური მდგომარეობა არ აქვთ, თუმცა ისინი პრობლემის მოგვარების გზებს პოულობენ. ზოგი ქვეყანა კი დაფინანსების მობილიზების მიზნით საერთაშორისო დონორ ორგანიზაციებსა და ბანკებს მიმართავს. დავით გოჩავა აცხადებს, რომ საქართველოს ხელისუფლებამ ამ მიმართულებით ნაბიჯები უნდა გადადგას, შეიმუშაოს სარკინიგზო ხაზის მოდერნიზაციის პროექტი და მოიპოვოს სესხი ან დააინტერესოს ინვესტორები.
,,იდეალური მდგომარეობა არავის არ აქვს, მაგრამ აქ მთავარი მომენტი არის ის, რომ ყველა ახერხებს პრობლემების გადაწყვეტის გზების მოძიებას. კასპიის ზღვის იქითა მხარეს ყაზახეთი. აზერბაიჯანი კასპიის ზღვის აქეთა მხარეს. მათ ფული აქვთ და თვითონ ახორციელებენ. ჩვენ ვართ ერთადერთი ადგილი, რომელიც სულ მოლოდინის რეჟიმშია. სულ ვიღაცას ველოდებით. სახელმწიფომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზისთვის ფული ვერ გამონახა. მუდამ ველოდებით სხვას. ჩემი აზრით, საქართველოს მთავრობამ პროექტი უნდა წარადგინოს, უნდა გამოაცხადოს კონკურსი, უნდა მოვიწვიოთ უცხოელი ინვესტორები და ამით უნდა მოვიზიდოთ კერძო და სახელმწიფო კაპიტალი. უამრავი ხერხი არსებობს. უნდა დაინტერესდნენ საერთაშორისო საფინანსო ორგანიზაციები. არ არის ეს პრობლემა. თუ თურქეთი ახერხებს ამას ბოლოს და ბოლოს. აქ არის პრობლემა, რომ ჩვენგან არ ჩანს ეს ინიციატივა.’’- აცხადებს ექსპერტი.
