შუა დერეფნის პერსპექტივა - საქართველოს როლი, გამოწვევები, კონკურენტუნარიანობა და გრძელვადიანი პერსპექტივა

„შუა დერეფანი“ (Middle Corridor), ასევე ცნობილი როგორც ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტი (TITR), ბოლო წლებში მნიშვნელოვან გეოსტრატეგიულ გზად იქცა, რომელიც აზიისა და ევროპის დამაკავშირებლად ვითარდება. გეოპოლიტიკური კრიზისების, კერძოდ რუსეთ-უკრაინის ომის ფონზე, მან მოიპოვა ახალი აქტუალობა როგორც ჩრდილოეთის მარშრუტის ალტერნატივამ. თუმცა, მის განვითარებას თან ახლავს როგორც ეკონომიკური, ისე პოლიტიკური გამოწვევები.

ეკონომიკური ანალიზი

სტრატეგიული მნიშვნელობა

შუა დერეფანი აკავშირებს ჩინეთსა და ევროპას ყაზახეთის, კასპიის ზღვის, აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის გავლით. მისი საერთო სიგრძე დაახლოებით 6,500 კმ-ია და ტრანზიტის დრო საშუალოდ 12-15 დღეს შეადგენს — გაცილებით სწრაფად, ვიდრე საზღვაო მარშრუტით.

ამ მარშრუტის გავლით შესაძლებელია შემდეგი სარგებელი:

• ⏺ შემცირებული ტრანზიტის დრო;

• ⏺ სავაჭრო დივერსიფიკაცია (ჩინეთისა და ევროპის ინტერესებიდან გამომდინარე);

• ⏺ გაზრდილი ტვირთბრუნვა საქართველოში, აზერბაიჯანში და რეგიონში არსებულ პორტებსა და რკინიგზებზე.

ეკონომიკური სირთულეები

თუმცა, ეკონომიკური ეფექტიანობის მხრივ, მარშრუტს რამდენიმე პრობლემა აქვს:

• ⏺ ტრანსპორტირების მაღალი ხარჯები;

• ⏺ ინფრასტრუქტურის არასაკმარისი გამტარიანობა;

• ⏺ დაუხვეწავი საბაჟო და ლოგისტიკური პროცესები;

• ⏺ სხვადასხვა ტექნიკური სტანდარტები და გართულებული გადატვირთვის პროცედურები (მაგ. ფერის კოდი, ლიანდაგის სიგანე).

მიუხედავად საერთაშორისო ფინანსური ინსტიტუტების დახმარებისა, მათ შორის EBRD-ის და ADB-ის მიერ დაფინანსებული პროექტებისა, პროექტს კვლავ სჭირდება მრავალმხრივი კოორდინაცია და ინვესტიცია.

გეოპოლიტიკური ანალიზი

რუსეთის ფაქტორი

რუსეთისთვის ჩრდილოეთის მარშრუტი გეოპოლიტიკური გავლენის ერთ-ერთ საყრდენს წარმოადგენს. უკრაინის ომის ფონზე ევროკავშირსა და ჩინეთს შორის საქონლის გადაზიდვებზე დაწესებული სანქციების გამო გაიზარდა შუა დერეფნის მიმზიდველობა, როგორც ალტერნატიული მარშრუტის.

მაგრამ რუსეთის გავლენამ შეიძლება ირიბად მაინც შეაფერხოს მარშრუტის განვითარება — მაგალითად, გავლენა მოახდინოს ენერგო-მიმწოდებელი ქვეყნებისა და რეგიონის პოლიტიკურ სტაბილურობაზე.

ჩინეთის ინტერესები

ჩინეთის „ერთი სარტყელი, ერთი გზა“ (Belt and Road) ინიციატივის ფარგლებში, შუა დერეფანი წარმოადგენს დამატებით ვარიანტს მარშრუტების დივერსიფიკაციისთვის. თუმცა, ჩინეთი მერყევი ინტერესით უყურებს მას — თუ ჩრდილოეთის მარშრუტის გამოყენება კვლავ შესაძლებელი გახდება, შესაძლოა ინტერესიც შემცირდეს.

დასავლური სტრატეგიები

აშშ და ევროკავშირი შუა დერეფანს განიხილავენ როგორც სტრატეგიულ შესაძლებლობას რუსეთის ტრანზიტული გავლენის შესამცირებლად. 2023 წელს G7-ის სამიტზე ხაზგასმით ითქვა ინვესტიციის საჭიროება შუა დერეფნის მიმართულებით.

პერსპექტივები და პროგნოზი

მარშრუტის გრძელვადიანი წარმატება იქნება დამოკიდებული:

• ⏺ სატრანზიტო ქვეყნების თანამშრომლობაზე;

• ⏺ ინფრასტრუქტურის ინტეგრაციასა და სტანდარტიზაციაზე;

• ⏺ მტკიცე პოლიტიკური ნებაზე რეგიონულ და გლობალურ დონეზე.

გამოწვევები შუა დერეფნისთვის:

• ⚫ ინფრასტრუქტურული შეზღუდვები:

  • ⏺ რკინიგზის სხვადასხვა სტანდარტები (მაგ. ყაზახეთში – რუსული გაბარიტი, საქართველოში – ევროპული);

  • ⏺ გადატვირთვის პუნქტების სიმცირე და შეფერხება (მაგ. ყაზახეთი-აზერბაიჯანის საზღვარზე, კასპიის ზღვის პორტები);

  • ⏺ ლოგისტიკური კვანძების გაუმართაობა და მცირე გამტარიანობა.

• ⚫ ფასები და ეკონომიკურობა:

  • ⏺ ამ მარშრუტზე ტრანზიტი ძვირია შედარებით ჩრდილოეთის მარშრუტთან;

  • ⏺ ხშირია დროში ჩამორჩენები, რაც ამცირებს მის კონკურენტუნარიანობას.

• ⚫ კოორდინაციის ნაკლებობა:

  • დერეფნის ქვეყნებს შორის არასაკმარისი სინქრონიზაცია სატარიფო პოლიტიკასა და ოპერაციულ სტანდარტებში;

  • რთულია საერთო პლატფორმების დანერგვა ლოგისტიკური კონტროლისა და ციფრული მონიტორინგისთვის.

• ⚫ კასპიის ზღვის ფაქტორი:

  • ⏺ საზღვაო გადაზიდვების დამოკიდებულება ამინდსა და სეზონზე;

  • ⏺ გემების ლოდინი, პორტების გადატვირთვა და გრაფიკის არასტაბილურობა.

• ⚫ გეოპოლიტიკური და ეკონომიკური რისკები:

  • ⏺ რეგიონული არასტაბილურობა (მაგ. სამხრეთ კავკასიაში);

  • ⏺ დამოკიდებულება კონკრეტული ქვეყნების პოლიტიკურ ნებაზე.

როდემდე იქნება კონკურენტუნარიანი:

შუა დერეფანი კონკურენტუნარიანი იქნება მინიმუმ იმ პერიოდში, სანამ დასავლეთი შეამცირებს დამოკიდებულებას რუსეთის მარშრუტზე, რაც შეიძლება გაგრძელდეს წლები:

• ⏺ მოკლევადიან პერსპექტივაში (2025-2027): მარშრუტი მნიშვნელოვანი რჩება გეოპოლიტიკური მიზეზებით.

• ⏺ საშუალო ვადაში (2027-2030): თუ ინფრასტრუქტურის განვითარება გააგრძელდა, შუა დერეფანი შეინარჩუნებს პოზიციებს როგორც სწრაფი ალტერნატივა.

• ⏺ გრძელვადიან პერსპექტივაში: მისი კონკურენტუნარიანობა დამოკიდებული იქნება ინვესტიციებზე, კოორდინაციაზე და ტექნოლოგიურ განვითარებაზე. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ის შესაძლოა ნიშური მარშრუტად დარჩეს, არა მასობრივად კონკურენტულად.

შუა დერეფანი არის მნიშვნელოვანი გეოსტრატეგიული პროექტი, რომელსაც აქვს დიდი პოტენციალი, მაგრამ წარმატება დამოკიდებულია მრავალფაქტორულ განვითარებაზე. თუ ინფრასტრუქტურა, სამართლებრივი გარემო და ტრანზიტული თანამშრომლობა არ გაუმჯობესდა, ის კონკურენტუნარიანობას შეიძლება ნაწილობრივ დაკარგოს 2030 წლის შემდეგ.

საქართველოს როლი შუა დერეფანში

საქართველო შუა დერეფნის (Middle Corridor / TITR) ერთ-ერთი ყველაზე კრიტიკული რგოლია — როგორც გეოგრაფიული ხიდი აზიასა და ევროპას შორის და როგორც ინფრასტრუქტურულ-ლოგისტიკური ჰაბი. მისი როლი დროის განმავლობაში მნიშვნელოვნად გაიზარდა, განსაკუთრებით 2022 წლის შემდეგ, როდესაც დასავლეთმა და ჩინეთმა დაიწყეს ალტერნატიული სატრანზიტო მარშრუტების ძიება რუსეთის გვერდის ავლით.

ქვემოთ გთავაზობთ ღრმა ანალიზს საქართველოს როლზე და ტვირთბრუნვის პოტენციალზე.

1. გეოსტრატეგიული მდებარეობა

საქართველო მდებარეობს სამხრეთ კავკასიაში და წარმოადგენს საზღვაო და სახმელეთო სატრანზიტო გადაკვეთის წერტილს:

• ⏺ სახმელეთო კავშირი აზერბაიჯანთან — ბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზა;

• ⏺ საზღვაო კავშირი კასპიის ზღვის გავლით აზერბაიჯანიდან;

• ⏺ პორტები შავ ზღვაზე: ფოთი, ბათუმი, პოტენციურად ანაკლია;

• ⏺ სახმელეთო დამაკავშირებელი რგოლი თურქეთთან და ევროპის ბაზრებთან.

2. ინფრასტრუქტურა

• ⏺ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა (BTK): ამოქმედდა 2017 წელს და წარმოადგენს TITR-ის ძირითად რკინიგზის მარშრუტს;

• ⏺ ფოთისა და ბათუმის პორტები: მთავარი საზღვაო კვანძები შავი ზღვის მიმართულებით;

• ⏺ ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტი: მაღალი პოტენციალის მქონე პროექტი, რომელიც საქართველოს ტვირთბრუნვას მკვეთრად გაზრდის (გეგმით — 100 მილიონ ტონამდე პოტენციალი);

• ⏺ გზების მოდერნიზაცია — აღმოსავლეთ-დასავლეთის ავტომაგისტრალი (E60/E70).

3. ტარიფები და სერვისები

საქართველო გამოირჩევა შედარებით კონკურენტული სატრანზიტო ტარიფებით და ლოგისტიკური სერვისების მზარდი სტანდარტით, თუმცა საჭიროა უკეთესი ინტეგრაცია რეგიონის სხვა ქვეყნებთან და ციფრული საბაჟო პლატფორმების დანერგვა.

რამდენს შეუძლია მიაღწიოს საქართველოს ტვირთბრუნვამ?

გთავაზობთ რეალისტურ ანალიზს მიმდინარე მონაცემებისა და პროგნოზების მიხედვით:

საქართველოს მაქსიმალური პოტენციალი შეიძლება მიაღწიოს დაახლოებით 30 მლნ ტონამდე წელიწადში, თუ:

• ⏺ ანაკლიის პორტი ამოქმედდება და მარშრუტის გამტარიანობა გაიზრდება;

• ⏺ ტექნიკური ინფრასტრუქტურა (BTK, ავტობანი, საბაჟო სისტემები) სრულად გაძლიერდება;

• ⏺ რეგიონულ დონეზე ტარიფები და რეგულაციები ჰარმონიზდება.

სტრატეგიული რეკომენდაციები

1. 📈 ინვესტიცია ინფრასტრუქტურაში
 – დაასრულდეს ანაკლიის პროექტი
 – გაფართოვდეს BTK-ის გამტარიანობა (ამჟამად ~6–7 მლნ ტონაა)
 – გააუმჯობესდეს ინტერმოდალური ტერმინალები (მაგ. გრძელვადიანი ტერმინალი თბილისში)

2. 🤝 რეგიონული თანამშრომლობა
 – დაინერგოს ერთიანი სატარიფო სისტემა TITR-ზე
 – გაძლიერდეს საბაჟო კოორდინაცია აზერბაიჯანთან და თურქეთთან

3. 🌐 დასავლეთისა და აზიის პარტნიორობა
 – საქართველო განაგრძოს დასავლურ სტრუქტურებთან ინტეგრაცია (EU TEN-T ქსელი)
 – განავითაროს ეკონომიკური ურთიერთობები ჩინეთთან, ცენტრალურ აზიასთან

დასკვნა

საქართველო შეიძლება გახდეს შავი ზღვისპირეთის ლიდერი ლოგისტიკაში, თუ გამოიყენებს საკუთარ გეოგრაფიულ და სტრატეგიულ უპირატესობებს. მისი როლი შუა დერეფანში მხოლოდ ტექნიკური არ არის — ის არის პოლიტიკური, ეკონომიკური და უსაფრთხოების არქიტექტურის ნაწილი რეგიონში.

ტვირთბრუნვის ზრდა 30 მილიონ ტონამდე რეალისტური მიზანია 2030 წლისთვის, განსაკუთრებით იმ შემთხვევაში, თუ დასავლური და აზიური ინვესტიციები იქნება სტაბილურად მობილიზებული და რეგიონული თანამშრომლობა გაღრმავდება.