„ქვეყანაში შრომის ბაზრის არათანაბარი განაწილების პირობებში, სახელმწიფოს ახლო მომავალში დედაქალაქში სივრცითი დაგეგმვისა და ტრანსპორტის განვითარების პოლიტიკის მიმართულებით ფუნდამენტური ცვლილებების განხორციელება მოუწევს“ – ამის შესახებ „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი“ წერს.
„თბილისის აგლომერაციის ფარგლებში გამჭოლი საგარეუბნო ჩქაროსნული მატარებლების მიმოსვლის განვითარების გარეშე, დედაქალაქში გადატვირთულობა და სატრანსპორტო კოლაფსი უახლოეს ხუთ წელიწადში შეუქცევად ტენდენციას მიიღებს, ხოლო მისი განმუხტვა პრაქტიკულად შეუძლებელი იქნება.
მარტივი შედარებისთვის, დღეს თბილისის გადატვირთული მოძრაობის ფონზე, თუნდაც დედაქალაქის ცენტრიდან – ვაჟა-ფშაველას გამზირიდან სამგორში წასვლა და უკან დაბრუნება თითქმის იმავე დროს იკავებს, რამდენსაც თბილისიდან კასპში გამგზავრებას სჭირდება.
საგარეუბნო სამგზავრო მატარებლების განუვითარებლობა და ქვეყანაში ჩქაროსნული სარკინიგზო მიმოსვლის არარსებობა პირობითად კასპში მცხოვრებ ადამიანს თბილისში მუდმივად საცხოვრებლად გადასვლისა და დამკვიდრების გადაწყვეტილების მიღებისკენ უბიძგებს, რაც საბოლოოდ იწვევს დედაქალაქის დამატებით გადატვირთულობას და სატრანსპორტო კოლაფსის გაღრმავებას.
როდესაც თბილისის აგლომერაციის ფარგლებში გამჭოლი საგარეუბნო ჩქაროსნული მატარებლების მიმოსვლის განვითარებაზეა საუბარი, აქ ძირითადად ხაშური–თბილისი–მარნეულის არეალი მოიაზრება, ანუ ამ არეალში მცხოვრებმა ქვეყნის მოქალაქემ ჩქაროსნული მატარებლების გამოყენებით დაუბრკოლებლად უნდა შეძლოს თბილისში ჩამოსვლა, დასაქმება ან სათანადო სერვისის მიღება და უკან დაბრუნება.
ასეთ შემთხვევაში ძირითადი შემზღუდავი ფაქტორი ქვეყანაში სწრაფი საგარეუბნო მიმოსვლის არარსებობაა. ამიტომ სახელმწიფოსთვის სწორედ სწრაფი საგარეუბნო რკინიგზის მოდერნიზება უნდა გახდეს პრიორიტეტული.
დღევანდელი გადმოსახედიდან, როდესაც არსებული სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა მოძველებულია, რეგიონებთან დამაკავშირებელი სარკინიგზო განშტოებები პარალიზებულია და მოძრაობის სიჩქარეები მინიმუმამდეა დაყვანილი – რიგ შემთხვევებში 30–40 კმ/სთ – მდე – დედაქალაქსა და რეგიონებს შორის ეკონომიკური დისბალანსის აღმოფხვრა განუხორციელებელ ამოცანად რჩება.
დაუწერელი კანონია – როდესაც ქალაქი არ ფიქრობს სივრცის გონივრულ განაწილებაზე და მხოლოდ ცენტრალურ უბნებზე ახდენს რესურსების კონცენტრაციას, საბოლოოდ მივდივართ ქალაქის გადატვირთულობისკენ, რაც საცობების კოლაფსს იწვევს.
გასათვალისწინებელია ის გარემოებაც, რომ ხაშური–თბილისი–მარნეულის არეალში არსებული სარკინიგზო ლიანდაგის მოდერნიზება და ჩქაროსნულ (140–160 კმ/სთ) მოძრაობაზე გადართვა ფინანსური თვალსაზრისით მნიშვნელოვნად ნაკლები ღირებულების იქნება, ვიდრე შემოვლითი რკინიგზის გაუქმება და მის ადგილას ჩქაროსნული საავტომობილო მოძრაობის გახსნა.
ახლო პერსპექტივაში „შუა დერეფნის“ სრული სიმძლავრით ამოქმედების პირობებში, რაც პირველ რიგში რკინიგზის სატვირთო ნაკადების დაუბრკოლებელ და უსაფრთხო გატარებას მოიაზრებს, სახელმწიფომ უნდა შეინარჩუნოს შემოვლითი რკინიგზა – მისი გაუქმება იქნება დედაქალაქისთვის მნიშვნელოვანი თანმდევი სატრანსპორტო პროექტების დასამარება.
თბილისის ფარგლებში რკინიგზის მოწყობის განხილულ ვარიანტებს შორის საუკეთესო მაჩვენებლები ურბანულ, უსაფრთხოების და ეკოლოგიურ განზომილებებში ნავთლუღი–დიდუბის სარკინიგზო მონაკვეთის გვირაბში გადატანას გააჩნია უპირატესობა.
მოცემულ ვარიანტში ხდება დეპოებისა და სატვირთო სადგურის გადატანა ავჭალისა და აფრიკის რაიონებში, ხოლო ნავთლუღიდან დიდუბემდე სარკინიგზო ინფრასტრუქტურისგან გამოთავისუფლებული დაახლოებით 70 ჰექტარი ტერიტორია გადაეცემა ქალაქს.
მოცემულ ტერიტორიაზე საავტომობილო ნაკადის განტვირთვისთვის ჩნდება რკინიგზის მიერ გაყოფილი ქალაქის ნაწილების დამაკავშირებელი გრძივი და განივი სატრანსპორტო კავშირების, მათ შორის მსუბუქი სარელსო სამგზავრო სისტემის მოწყობის შესაძლებლობა.
ამავე მონაკვეთზე მცირდება სარკინიგზო ავარიის შემთხვევაში დასახლებულ პუნქტებთან უშუალო სიახლოვეში ნავთობპროდუქტების აალების და/ან ქიმიური მასალების ატმოსფეროში გაფანტვისა და ეკოლოგიური დაბინძურების რისკები.
სხვადასხვა კვლევების შეჯერების საფუძველზე იკვეთება შემოვლითი რკინიგზის შენარჩუნების ოპტიმალური ვარიანტი – სატვირთო სარკინიგზო გადაზიდვების თბილისის შემოვლით რკინიგზაზე გადართვით, ხოლო სამგზავრო გადაყვანების – ცენტრალურ სადგურთან ან მეტროპოლიტენთან ბმით, ასევე დიდუბისა და ნავთლუღის სადგურებს შორის არსებულ ჩარჩოში შენარჩუნება. ამასთან, დამხმარე სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის (სადგურები, დეპოები, ჩიხები და ა.შ.) დემონტაჟი და მისი თბილისის ზღვის ჩრდილოეთით გადატანა.
გამონთავისუფლებული ტერიტორიის არეალში – წერეთლის პროსპექტის პარალელური საავტომობილო მაგისტრალისა და დიდუბესა და ნაძალადევს შორის დამატებითი განივი კავშირების (ესტაკადები) მოწყობაა შესაძლებელი.
ამ ვარიანტის განხორციელების პირობებში შესაძლებელი იქნება ვაგზლის მოედნის მეტროსადგური ერთ დონეში დაუკავშირდეს საგარეუბნო სარკინიგზო ქსელს. ფაქტობრივად, მგზავრი, რომელიც პირობითად კასპიდან თბილისში ჩამოდის, ბოლო გაჩერებაზე გადაჯდება მეტროპოლიტენში და მისთვის სასურველი მიმართულებით გააგრძელებს გზას.
მეტროპოლიტენისა და მსუბუქი სარკინიგზო საგარეუბნო ტრანსპორტის შეთავსების ასეთი მოდელი დღეს ფუნქციონირებს ბაქოში. აფშერონის სარკინიგზო 91-კილომეტრიანი რკალი ერთ დონეზე დაკავშირებულია მეტროპოლიტენის ქსელთან.
მიმდინარე წლის დასაწყისში მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება თბილისის შემოვლითი რკინიგზის გაუქმების შესახებ, რომელსაც შემოვლითი ჩქაროსნული ავტომაგისტრალი ჩაანაცვლებს. მარტივად რომ ავხსნათ, შემოვლითი რკინიგზის მიწის ვაკისის გაუქმების შედეგად დამატებით 300 მლნ დოლარი უნდა დაიხარჯოს ავტომაგისტალის მიწის ვაკისის და ხელოვნური ნაგებობების მოსაწყობად. შემოვლითი რკინიგზის მიწის ვაკისი მხოლოდ ნაწილობრივ შეიძლება იყოს გამოყენებული.
საპროექტო დოკუმენტაციის მიხედვით, მაგისტრალის ამ მონაკვეთის მშენებლობა 300 მილიონი დოლარი დაჯდება და დაფინანსებას აზიის განვითარების ბანკი გამოყოფს. გზების დეპარტამენტის ინფორმაციით, ეს მონაკვეთი გამოიყენებს შემოვლითი რკინიგზის ოთხ გვირაბსა და არსებულ ხიდს, თუმცა პარალელურად ოთხი ახალი გვირაბი და ხიდი უნდა აშენდეს. პრაქტიკულად შემოვლითი რკინიგზის საპროექტო ღერძი გამოუყენებელი რჩება.
საავტომობილო შემოვლითი ავტომაგისტრალი შემოვლითი რკინიგზის პროექტის ხარჯზე არ უნდა მოეწყოს. სრულიად შესაძლებელი იყო ერთდროულად საავტომობილო მაგისტრალის მშენებლობა და რკინიგზისთვის შექმნილი ინფრასტრუქტურის შენარჩუნებაც.
ურბანისტების მოსაზრებით, ქალაქისთვის მნიშვნელოვანია არსებობდეს შემოვლითი გზა, თუმცა ეს არ უნდა მოხდეს შემოვლითი რკინიგზის გაქრობის ხარჯზე.
გასათვალისწინებელია ყაზახეთის მაგალითი: ჩინეთ-ყაზახეთის სარკინიგზო დერეფნით 2024 წელს რეკორდულად მაღალმა 34 მლნ ტონა ტვირთმა გაიარა, რის საფუძველზეც ყაზახეთის მთავრობამ მიიღო გადაწყვეტილება ალმაატის 200-კილომეტრიანი შემოვლითი რკინიგზის პროექტის განხორციელების შესახებ. მთავრობის განცხადებით, აღნიშნული პროექტის განხორციელებით სატრანზიტო ტვირთების 40% ალმაათას აუვლის გვერდს, რითაც ქალაქი მნიშვნელოვნად განიტვირთება.
პრაქტიკულად, მეზობელი ქვეყანა პრობლემას გრძელვადიან ჭრილში უყურებს – გააქვს რკინიგზა ქალაქიდან, ხოლო ჩვენ პრობლემას ვჭრით ახლო პერსპექტივის გათვალისწინებით – აშენებულს, თითქმის დასრულებულს ვაუქმებთ.
შეჯამებისთვის, მიუხედავად იმისა, რომ შემოვლითი რკინიგზა დღეს უფუნქციო მდგომარეობაშია, ხოლო მასზე დახარჯული თანხა, კონსერვაციის გათვალისწინებით, 300 მლნ დოლარს შეადგენს, საქართველოს გადასახადის გადამხდელებს საავტომობილო შემოვლით ტრასად გადაკეთებისათვის დამატებით 300 მლნ დოლარის გადახდა მოუწევთ, შედეგად კი ქვეყანა მხოლოდ ერთ საავტომობილო არტერიას მივიღებთ“ – ნათქვამია „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის“ ანალიზში.
