კითხვა, რომელიც ანაკლიის პორტის პროექტში ჩინური მხარის შემოსვლამ ბევრს გაუჩინა, სატრანსპორტო-ლოგისტიკის ექსპერტულ წრეშიც მსჯელობის საგანი გახდა.
რამდენად გონივრულია და საქართველოსთვის მომგებიანი სტრატეგიული პროექტის ჩინეთისთვის მინდობა, - ამ კითხვით "კომერსანტმა" პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბს მივმართეთ, რომლის დამფუძნებელი და ხელმძღვანელი დავიტ გოჩავა, გვეუბნება, რომ მოსაზრება, თითქოს ჩინური ინვესტიციებით აშენებული „ანაკლიის პორტი“ ხელს შეუწყობს ტვირთნაკადების მოზიდვას „შუა დერეფანში“, არ არის კორექტული.
„შუა დერეფანში“ ტვირთბრუნვას გაზრდის დემოკრატია, თავისუფალი ბაზარი და საიმედობა საქართველოში - ანუ ის, რაც ჯერ არ გვაქვს. და რაც მთავარია, საქართველოს სატრანსპორტო სისტემა უნდა გახდეს „ტრანს-ევროპული სატრანსპორტო ქსელის“ (TEN-T) ნაწილი - მხოლოდ ამ შემთხვევაში გავხდებით ჩვენი ქვეყნის გეოპოლიტიკური როლის სრულფასოვანი შემსრულებელი," - ეუბნება გოჩავა "კომერსანტს და საკითხზე მსჯელობას შორიდან იწყებს.
მისი მტკიცებით, რამდენიც არ უნდა ვისაუბროთ ევრაზიის კონტინენტზე განფენილი სატრანსპორტო დერეფნების შესახებ, ფაქტი ერთია - ევრაზიის კონტინენტზე ფუნქციონირებს სამი განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი მიმართულება: „ჩრდილოეთის დერეფანი“ (Northern Corridor), „შუა დერეფანი“ (Middle Corridor) და „საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფანი „ჩრდილოეთი - სამხრეთი“ (International North-South Transport Corridor - INSTC). ყველა დანარჩენი „დერეფანი“ არის ამ სამი დერეფნის „შემვსები“. ამიტომ დავით გოჩავა მიიჩნევს, რომ ღირს მათი ერთმანეთთან შედარება.
"უდავოდ, ყველაზე გრძელია „ჩრდილოეთის დერეფანი“. მისი სიგრძე შეადგენს დაახლოებით 10000 კმ-ს. შედარებისთვის, „შუა დერეფნის“ სიგრძეა 7000 კმ, დერეფნის INSTC – 7200 კმ. მაგრამ დერეფნის სიგრძე არ განსაზღვრავს სატრანზიტო დროის ოდენობას. მართალია, „ჩრდილოეთის დერეფანი“ ყველაზე გრძელია, მაგრამ სატრანზიტო დრო ყველაზე მოკლეა - საშუალოდ 14 დღე. „შუა დერეფანში“ სატრანზიტო დროა 13-დან 21 დღემდე, მაგრამ გადაზიდვები ნაკლებად საიმედოა. მოცდენებს შეუძლიათ სატრანზიტო დრო 60 დღემდე გაზარდონ უარეს შემთხვევაში. Al Jazeera-ს მონაცემებით, დერეფანში INSTC სატრანზიტო დროა 25-დან 30 დღემდე.გაზიდვის უნარის (წელიწადში გადაზიდული ტვირთის მოცულობა, რომელიც იზომება მილიონ ტონებში-ებში; ნუ აურევთ „გატარების უნარში“, რომელიც იზომება დროის ერთეულში - დღე-ღამე, საათი - გატარებული მატარებლების რაოდენობით) მიხედვით ლიდერია აგრეთვე „ჩრდილოეთის დერეფანი“, - გვიხსნის ექსპერტი და მოჰყავს ანალიტიკური ცენტრის Atlantic Council-ის მონაცემები, რომლის თანახმად, დერეფნის გაზიდვის უნარი შეადგენს 100 მილიონ ტონაზე მეტს წელიწადში. შემდეგ მოდის დერეფანი INSTC 15 მილიონი ტონით წელიწადში, ხოლო „შუა დერეფნის“ გაზიდვის უნარია 6 მილიონი ტონაა წელიწადში.
"უნდა აღინიშნოს, რომ ინფრასტრუქტურული სამუშაოები გაზიდვის უნარის გაფართოებისთვის გრძელდება სამივე დერეფანში. მაგ., რუსეთმა გამოთქვა სურვილი გაზარდოს დერეფნის INSTC გაზიდვის უნარი, მინიმუმ, 35 მილიონ ტონამდე წელიწადში. ყველა დერეფნისთვის განვითარების ინტერესი ინდივიდუალურია. მოცემულ მომენტში, მარშრუტზე „ჩინეთი - ევროპა“ ტვირთმფლობელები, როგორც ჩანს, უბრუნდებიან „ჩრდილოეთის დერეფანს“ მისი სიჩქარის და დაბალი ხარჯებისა გამო. „რუსეთის რკინიგზების“ (РЖД) მონაცემების თანახმად, უკრაინაში რუსეთის შეჭრამ დროებით შეამცირა გადაზიდვების მოცულობა 35 %-ით (შესაძლოა, უფრო მეტად), მაგრამ დრომ და წითელ ზღვაში შექმნილმა ვითარებამ მისი პოპულარობა კვლავ გაზარდა. „რუსეთის რკინიგზებში“ აცხადებენ, რომ 2024 წელს გადაზიდვის მოცულობის ზრდა იქნება 40 %-მდე 2023 წელთან შედარებით. რუსეთისთვის დერეფანი შემოსავლების მიღების წყაროა. ევროპელი მომხმარებლებისთვის და ჩინელი ექსპორტიორებისთვის „ჩრდილოეთის დერეფანი“ - ეს არის საქონლის გადაზიდვის სწრაფი და უფრო იაფი გზა. „შუა დერეფანი“ ძალებს იკრებს, როგორც „ჩრდილოეთის დერეფნის“ ალტერნატივა", - განუმარტა "კომერსანტს" ექსპერტმა რკინიგზის საკითხებში დავით გოჩავამ.
გეოპოლიტიკური მიზეზების გამო ევროპის კავშირს სურს იქონიოს რუსეთის ტერიტორიაზე გამავალი სატრანზიტო მარშრუტის ალტერნატივა. გოჩავას თქმით, დერეფნის განვითარებაში მან არანაკლებ 10 მილიარდი ევროს ოდენობის ინვესტიციები განახორციელა. რადგან ბევრი საქონლის გადაზიდვა რუსეთის გავლით შეუძლებელია მოქმედი სანქციებისა გამო, „შუა დერეფანი“ აგრეთვე წარმოადგენს „ჩრდილოეთის დერეფნის“ აუცილებელ სახმელეთო გადაზიდვების ალტერნატივას. დერეფანს INSTC ძირითადად მხარს უჭერენ რუსეთი, ირანი და იდოეთი. რუსეთისთვის ეს არის თავისი სავაჭრო გზების დივერსიფიცირების შესაძლებლობა სულ უფრო დაძაბულ გეოპოლიტიკურ მსოფლიოში.
"მას შეუძლია აღნიშნული მარშრუტის გამოყენება დასავლეთის სანქციების არიდებისთვის, გააგზავნის რა ტვირთებს ისეთი არადასავლური ბაზრების გავლით, როგორიცაა აზერბაიჯანი, ყაზახეთი და თურქმენეთი. ირანს შეუძლია იხეიოროს ამ მარშრუტისგან, გახდება რა მნიშვნელოვანი სატრანზიტო ქვეყანა, თავისი კავშირების გაძლიერებით რუსეთთან და ინდოეთთან. რაც შეეხება ინდოეთს, ის ეძებს რუსული ენერგომატარებლების თავი ბაზარზე შემოტანის იაფ გზებს. დერეფანი INSTC ეხმარება თავისი კონკურენტის - პაკისტანის - გვერდის ავლაში უფრო უსაფრთხო მიწოდების ჯაჭვების უზრუნველყოფის დროს. არავის შეუძლია ზუსტად იმის განსაზღვრა, თუ როგორ განვითარდებიან ევრაზიის სატრანსპორტო დერეფნები მომავალში. „ჩრდილოეთის დერეფნის“ მომავალი ბევრადაა დამოკიდებული რუსეთსა და დასავლეთს შორის ურთიერთობების განვითარებაზე. და მაინც, ჩინეთსა და რუსეთს შორის ვაჭრობას შეუძლია თუნდაც ნაწილობრივ ჩაანაცვლოს დასავლეთთან ვაჭრობის დანაკარგები დერეფანში. რუსეთი გეგმავს ტრილიონობით რუბლის დახარჯვას სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის განვითარებაზე შორეულ აღმოსავლეთში, რათა მხარი დაუჭიროს ჩინეთთან საქონელბრუნვის მოსალოდნელ ზრდას. რუსეთის გეგმების თანახმად, 2030 წლისთვის აღნიშნული დერეფნების გაზიდვის უნარმა უნდა მიაღწიოს, მინიმუმ, 280 მილიონ ტონას წელიწადში. უფრო მეტიც, ჩანს რომ „შუა დერეფანი“ ძალებს იკრებს. მიუხედავად იმისა, რომ ეს დერეფანი კვლავ რთულია და ხარჯიანი, გადაზიდვის მოცულობა იზრდება. 2021 წლიდან 2023 წლის დროის მონაკვეთში ტვირთბრუნვა დერეფანში ოთხჯერ და უფრო მეტად გაიზარდა: დაახლოებით 0,5 მილიონი ტონიდან 2,3 მილიონ ტონამდე. და მაინც, დერეფნის მომავალი წარმატება დამოკიდებულია დერეფნის უნარზე შეამციროს ხარჯები და უზრუნველყოს საიმედო მომსახურება ბევრი სხვადასხვა ქვეყნის გავლით, რომელთა ტერიტორიებსაც ის კვეთს," - გვეუბნება სპეციალისტი.
დერეფნის INSTC განვითარება უკიდურესად დამოკიდებულია მასში მონაწილე ქვეყნების პოლიტიკური ნებაზე და იმაზე, თუ როგორი იქნება მათი ჩართულობის მასშტაბები.
სარკინიგზო საკითხების ექსპერტი "კომერსანტთან" საუბრისას ყურადღებას ამახვილებს იმაზე, რომ გლობალური ვაჭრობის სქემების ცვლილებები ქვეყნებს დერეფნის INSTC გასწვრივ უბიძგებს მისი განვითარებისკენ. 2022 წლის მდგომარეობით, „ევრაზიის განვითარების ბანკმა“ (Eurasian Development Bank) განაცხადა, რომ დაგეგმილია დაახლოებით 40 მილიარდი დოლარის ოდენობის ინვესტიციების განხორციელება.
"მათი აზრით, აღნიშნული მარშრუტით შესაძლებელი იქნება 12 მილიონამდე ტონა საკონტეინერო ტვირთის გადაზიდვა. დაბოლოს, ჩვენ უნდა გვახსოვდეს, რომ სახმელეთო გადაზიდვების განვითარების მასტიმულირებელი ფაქტორია ჩინური სუბსიდიები - პეკინის მთავარი მიზანია თავისი უზარმაზარი ქვეყნის დასავლეთ პროვინციებში ეკონომიკური ზრდის ხელშეწყობა, - და არა ეკონომიკური მოსაზრებები. პარადოქსია, მაგრამ დასავლეთმა ვერაფერი მოუხერხა გადაზიდვების მოცულობის ზრდას რუსეთის ტერიტორიის გავლით. არსებობს ვარიანტი, რომ დასავლეთი გააგრძელებს სანქციების დაწესებას კონკრეტული კატეგორიის საქონლის გადაზიდვებზე რუსეთის ტერიტორიით. მაგრამ მაშინ ჩინეთის სუბსიდიები აზრს დაკარგავს. თქვენ თვითონ განსაზღვრეთ: თუ „ჩრდილოეთის დერეფნით“ პეკინი ტვირთს ევროპაში ჩაიტანს 14 დღეში და ეს გზა დაიკეტება, რატომ უნდა აირჩიოს მან „შუა დერეფანი“, როცა გადაზიდვების განხორციელებისთვის 21 დღე, ხოლო უარეს შემთხვევაში - 60 დღე დასჭირდება, თანაც შემდეგ „ანაკლიის პორტიდან“ ვარნამდე ან კონსტანცამდე უნდა მიიტანოს ზღვით ტვირთი, და მხოლოდ შემდეგ გაანაწილოს ევროპაში. არადა ამისთვის მას აქვს უკვე „პირეოსის პორტი“ საბერძნეთში, სადაც ის გაცილებით უფრო სწრაფად მიიტანს ზღვით და შემდეგ თავისივე აშენებული სარკინიგზო ხაზებით გაანაწილებს ევროპაში?!" - ეუბნება დავით გოჩავა "კომერსანტს".
სწორედ ამ ყველაფრიდან გამომდინარე ამტკიცებს სპეციალისტი არაკორექტულობასა და არარელევანტურობას იმ მოსაზრების, თითქოს ჩინური ინვესტიციებით აშენებული „ანაკლიის პორტი“ ხელს შეუწყობს ტვირთნაკადების მოზიდვას „შუა დერეფანში“.
გოჩავა დარწმუნებულია, რომ მხოლოდ დემოკრატია არის არის გარანტი „შუა დერეფანში“ ტვირთბრუნვის ზრდისა, რასაც თან ახლავს თავისუფალი ბაზარი და სტაბილურობა საქართველოში.
პირველი რიგის ამოცანად ექსპერტი ასახელებს შემდეგს: საქართველოს სატრანსპორტო სისტემა უნდა გახდეს „ტრანს-ევროპული სატრანსპორტო ქსელის“ (TEN-T) ნაწილი, რადგან გოჩავას აზრით, მხოლოდ ამ შემთხვევაში შეიძლება გახდეს საქართველო მისი გეოპოლიტიკური როლის სრულფასოვანი შემსრულებელი.
