2004 წლის შემდეგ საქართველოს ნავსადგურები ორჯერ გადაიყიდა, მაგრამ ქვეყანამ სასურველი შედეგი – როგორც ინვესტიციების მოზიდვით, ასევე ტვირთნაკადების ზრდის მიმართულებით ვერ მიიღო, - ამის შესახებ ანალიტიკას „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი“ ავრცელებს.
მიმოხილვის მიხედვით, სახელმწიფო აღმოჩნდა ინერტული – ინვესტორებისათვის ხელშეკრულებით დაკისრებული ვალდებულებების შუსრულებლობაზე ადეკვატური სანქციების დაკისრებასთან დაკავშირებით.
„მიზეზებზე თუ რა სახის დაპირებები არსებობდა და ინვესტორების მხრიდან რატომ ვერ შესრულდა აღებული ვალდებულებები – „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი“ მკითხველს სთავაზობს საკუთარ ანალიტიკას.
ფოთის ნავსადგური – 2004 წელს საქართველოს მთავრობის მიერ მიღებული იქნა გადაწყვეტილება ფოთის ნავსადგურის პრივატიზების შესახებ, თავიდანვე გამოიკვეთა ორი ძირითადი ფაქტორი, რამაც გამოიწვია ნავსადგურის პრივატიზების პროცესის გაწელვა.
პირველი – სახელმწიფოს ამოცანას წარმოადგენდა ნავსადგურის მისაღებ ფასში გაყიდვა, რაც თავის მრივ მოითხოვდა ინფრასტრუქტურის განახლებას, რისთვისაც იმ პერიოდში არ მოიძებნა სათანადო სახსრები.
მეორე – ნავსადგურის როგორც სტრატეგიული ობიექტის, ერთიანი პაკეტით გაყიდვას მრავალი მოწინააღმდეგე გამოუჩდა.
საბოლოოდ 2008 წელს მიღებული იქნა გადაწყვეტილება ნავსადგურის აქტივების 51% ის გაყიდვის შესახებ.
ინვესტორმა არაბეთის გაერთიანებული ემირატებიდან – RAK Investment Authority იმ ნავსადგურის 51% ში 80 მლნ დოლარი და ნავსადგურის სიახლოვეს განლაგებულ მიწის ნაკვეთში, თავისუფალი ინდუსტრიული ზონის მოსაწყობად დამატებით 10 მლნ დოლარი გადაიხადა.
2008 წლის ბოლოსათვის სახელმწიფომ მიიღო გადაწვეტილება დარჩენილი 49 % აქციების 65 მლნ დოლარად გაყიდვის შესახებ. მოგვიანებით RAK Investment Authority ნავსადგურის 100 % – ის მესაკუთრე გახდა.
თავის მხრივ, ინვესტორი სახელმწიფოსგან იღებდა ვალდებულებას პირველი ხუთი წლის განმავლობაში ნავსადგურის ინფრასტრუქტურაში 200 მლნ დოლარის ინვესტიცის განთავსების, 20 ათასი სამუშაო ადგილის და ნავსადგურში თავისუფალი ინდუსტრიული ზონის შექმნის შესახებ.
2010 წელს დუბაის ფინანსურ კრიზისთან დაკავშირებით RAK Investment Authority იმ მიიღო გადაწვეტილება უცხოური აქტივების გაყიდვის შესახებ.
2011 წელს ნავსადგურის მესაკუთრე გახდა Maersk ის შვილობილი, საკონტეინერო ბიზნესზე ორიენტირებული – კომპანია APM Terminals ი.
ემირატების კომპანიის მიერ აქტივების გადაყიდვა ითვალისწინებდა, პასუხიმგებლობის გადაცემას APM Terminals ზე, რაც მოიცავდა მის ნაცვლად საკონტეინერო ტერმინალის მოსაწყობად ინვესტიციების მოზიდვას, კერძოდ ფოთის ნავსადგურის ჩრდილოეთით, „მეგა ნავსადგურის” პროექტის განახორციელებას.
ხელშეკრულების თანახმად, სავარაუდო ინვესტიცია 250 აშშ დოლარს შეადგენდა, პირველი ეტაპი ითვალისწინებდა ორი ნავმისადგომის მშენებლობას, რომელთა საერთო სიგრძე 300 მეტრი იქნებოდა, ხოლო სიღრმე 14 მეტრი, რის შედეგადაც ფოთის ნავსადგური შეძლებდა 1 მილიონი ერთეული კონტეინერის გადამუშავებას.
ამასთან, APM Terminals ს საკონტეინერო ტერმინალისპროექტი 30 თვეში უნდა დაესრულებინა. ახალმა ინვესტორმა იმ პერიოდში არსებულ ნავსადგურში მხოლოდ 65 მლნ აშშ დოლარის ინვესტიციების განთავსება შეძლო. ხოლო ჩრდილოეთ მიმართულებით ნავსადგურის გაფართოების პროექტი დაბალი საკონტეინერო ნაკადის გამო შეაჩერა, რითაც დაპირება არ შეასრულა.
2012 წელს ხელისუფლებაში მოსული ახალი მთავრობის პასუხიმგებლობას წარმოადგენდა RAK Investment Authority ის სამართალმემკვიდრისთვის APM Terminals სგან მოეთხოვა დაპირებული ინვესტიციების მოზიდვა და ფოთის ნავსადგურში განთავსება.
სახელმწიფო აღმოჩნდა ინერტული, რადგან ვერ უზრუნველყო ინვესტორისთვისხელშეკრულებით დაკისრებული ვალდებულებების შუსრულებლობაზე ადექვატური სანქციების დაკისრება.
2018 წლიდან მდგომარეობა რადიკალურად, საწინააღმდეგოდ შეიცვალა, APM Terminals ი დაჟინებით ითხოვს 200 მლნ დოლარის ინვესტიციების ჩადებას, მაგრამ საქართველოს მთავრობა გაურკვეველი მოტივით ამუხრუჭებს ნავსადგურის საკონტეინერო სიმძლავრეების განვითარების პროექტს.
ბათუმის ნავსადგურის – პროვატიზება, ფოთის ნავსადგურისგან განსხვავებით, სხვა სცენარით განხორციელდა, თავდაპირველად 1999 წელს ნავთობის ტერმინალი შეძენილი იქნა დანიური კომპანია Greenoak Group ის მიერ, მოგვიანებით 2004 წელს დანიურმა კომპანიამ განახორციელა ნავთობტერმინალის ძირითადი ინფრასტრუქტურის რეკონსტრუქცია, რამაც საშუალება მისცა ნავთობის გატარება გაზრდილიყო 9 მლნ ტონამდე, ხოლო ჯამური სანავთობე სიმძლავრე გაიზარდა 15 მლნ ტონამდე.
2006 წელს Greenoak Group მა 92 მლნ დოლარად 49 წლის ვადით მოიგო ბათუმის ნავსადგურის მართვის ტენდერი.
2006 წლიდან ნავსადგურში ინვესტორის სახით შევიდა ყაზახური კომპანია КазМунайГаз ი, მისმა შვილობილმა კომპანია КазТрансОил მა და Greenoak Group ის შვილობილმა კომპანია Батумский Нефтяной Терминал მა, ყაზახური ნავთობის გატარების მიზნით შექმნეს ერთობლივი საწარმო Batumi Terminal ი.
თავდაპირველად, ყაზახურმა მხარემ გადაწყვიტა აქტიურად განეთავსებინა ინვესტიციები ნავსადგურის განვითარებაში, რისთვისაც 2007 წლისათვის დააანონსეს ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნის აშენების მიზნით 1 მლრდ დოლარის ინვესტიციის მოზიდვა.
2008 წლისათვის Greenoak Group მა 200 მლნ დოლარად გაყიდა საკუთარი აქტივები და მთლიანად გადასცა Batumi Terminal სი მართვაში КазМунайГаз ს.
პარადოქსულია მაგრამ, მოგვიანებით, არასტაბილური პოლიტიკური სიტუაციის მიზეზით (აგვისტოს ომი) ყაზახებმა გადაიფიქრეს ნავთობტერმინალის მშენებლობა. არსებობს მოსაზრება, რომ რუსეთმა იქონია ნეგატიური ზეგავლენა.
სავარაუდოდ, ყაზახურმა მხარემ არახელსაყრელი კონკურენტული პირობების გამო, გადაწყვიტა ნავთობი გადაემისამართებინა კასპიის მილსადენის კორპორაციის CPC მილსადენით ნოვოროსიისკის ნავსადგურში, რითაც შეაჩერა დამატებითი ინვესტიციების ჩადება ბათუმის ტერმინალის ინფრასტრუქტურის განვითარებში.
ყაზახური ნედლი ნავთობის რკინიგზის ნაცვლად მილსადენში გადანაცვლებამ, უარყოფითად იმოქმედა ნავსადგურის ფინანსურ მაჩვენებლებში.
მაგალითად თუ 2006 წელს ბათუმის ნავსადგურში სანავთობო ტვირთბრუნვა პიკურ 11.7 მლნ ტონას შეადგენდა, 2024 წლისთვის 6.5 ჯერ შემცირდა და სადღეისოდ 1.8 მლნ ტონა შეადგინა.
რითაც ფაქტიურად დაირღვა ყაზახურ მხარესა და ეკონომიკის სამინისტროს შორის 2007 წელს დადებული ხელშეკრულება, რომელიც ითვალისწინებდა ყოველწლიურად ყაზახური მხარის მიერ გარანტირებული 5 მლნ ტონა ნავთობის მოზიდვას და გატარებებას.
2015 წლიდან დაწყებული, როდესაც ნავსადგურში ნავთობის ნაკადი 5.6 მლნ ტონას შეადგენდა, ყაზახური მხარე იცავდა ხელშეკრულების პირობებს, 2015 წლის შემდეგ დაიწყო ბათუმის ნავსადგურში ნავთობნაკადის საფეხურებრივი შემცირება და შეთანხმებით გათვალიწინებული პირობის შეუსრულებლობა.
თავის მხრივ ყაზახურმა მხარემ აირჩია ჯარიმების გადახდა, რითაც რეალურად იზარალა სახელმწიფომ, რადგანაც ნავთობის ნაკადი ნავსადგურის გარდა დააკლდა საქართველოს რკინიგზას.
გამომდინარე იქიდან, რომ ყაზახური მხარე ძირითად აქცენტს საკუთარი ნავთობის გატარებაზე ამახვილებდა, პრაქტიკულად არანაირი ინვესტიცია არ განუხორციელებია მშრალი ტვირთების გადამუშავების სიმძლავრეების გაზრდის მიზნით. შესაბამისად, 2013 წლიდან ნავსადგურში სახეზეა მშრალი ტვირთების გადამუშავების შემცირების ტენდენცია.
საკონტეინერო გადაზიდვების მიმარულება, ყაზახურმა მხარემ მართვაში გადასცა ფილიპინურ კომპანია BICT Batumi International Conteiner Terminal LLC, რომელმაც გარკვეულწილად შეძლო სათანადო ინფრასტრუქტურის მოწყობა და მოიზიდა საკონტეინერო ნაკადი.
ბათუმის ნავსადგურის ყაზახური მხარისათვის 49 წლიანი გრძელვადიანი იჯარითგადაცემამ საბოლო ჯამში, არც ინვესტიციების და არც ტვირთების ზრდისთავალსაზრისით ქართული მხარისათვის სასურველი შედეგი ვერ გამოიღო.
საქართველოს მთავრობა აღმოჩნდა ინერტული, რადგან ვერ უზრუნველყო 2015 წლის შემდეგ ყაზახი ინვესტორისთვის ხელშეკრულებით დაკისრებული ვალდებულებების, ყოველწლიურად 5 მლნ ტონა ნავთობნაკადის მოზიდვის პირობის შუსრულებლობაზე ადექვატური სანქციების დაკისრება“, - წერია მიმოხილვაში.
