2026 წლის 11 მარტს, Turkish Airlines-მა სტამბოლი-ერევნის მარშრუტი დაიწყო. Teniz Capital Investment Banking-ის ცნობით, ეს მოვლენა ტიპურ კომერციულ ფრენას სცდება: სომხეთი პირდაპირ კავშირს ამყარებს მსოფლიოს ერთ-ერთ უდიდეს საავიაციო ჰაბთან და მისი საჰაერო სივრცე ჩრდილოეთის შემოვლითი გზის ნაწილი ხდება იმ ავიაკომპანიებისთვის, რომლებიც იძულებულნი არიან ხელახლა შეაფასონ ახლო აღმოსავლეთის რისკები, საწვავის მოხმარება და განრიგის სტაბილურობა. ამის შესახებ forbes.kz წერს.
გამოცემა წერს, რომ ამ შემთხვევაში ლოგიკა მარტივია: ავიაცია ყოველთვის დაფრინავს დაბალი რისკის და უფრო მეტი პროგნოზირებადობის მქონე დანიშნულების ადგილებში. ირანის გარშემო ვითარების ესკალაციის შემდეგ, ევროპულმა რეგულატორმა EASA-მ გააგრძელა კონფლიქტის ზონის შესახებ გაფრთხილება ახლო აღმოსავლეთისა და სპარსეთის ყურის საჰაერო სივრცისთვის. EASA-ს ამჟამინდელი გაფრთხილება ძალაში იყო 2026 წლის 1 მაისამდე და შეინარჩუნა რეკომენდაცია ბაჰრეინის, თეირანის, ბაღდადის, თელ-ავივის, ქუვეითის, ბეირუთის, მასკატის, დოჰას, ემირატების და ჯიდას საჰაერო სივრცის გვერდის ავლით, გარკვეული გამონაკლისების გარდა.
„ეს მშრალი, ტექნიკური ფორმულირებაა. მაგრამ ავიაკომპანიებისთვის ეს ფულს ნიშნავს.
თუ ევროპა-აზიის მარშრუტი 60-120 წუთით გაგრძელდება, გადამზიდავი ფართო კორპუსიანი თვითმფრინავისთვის დამატებით 4-8 ტონა ნავთობის მოხმარება იქნება საჭირო. ბრენტის ფასი 100 დოლარზე მეტია, რაც საწვავის ღირებულებას 5-9%-ით ზრდის. გარდა ამისა, არსებობს ომის რისკის დაზღვევა. გარდა ამისა, არსებობს საჰაერო მოძრაობის კონტროლის დერეფნების სიმჭიდროვე. ასევე, არსებობს ეკიპაჟის მუშაობა, რომელმაც შეიძლება სტანდარტული სამუშაო საათების მიღმა იმუშაოს. საბოლოო ჯამში, „უსაფრთხო ცა“ არა გეოგრაფიული საკითხი, არამედ ეკონომიკური აქტივი ხდება“, - წერს „ფორბსი“.
რატომ სომხეთი და რა ხდება საქართველოში?
სომხეთი პატარა ბაზარია. თუმცა, ამჟამინდელ პირობებში, მისი მნიშვნელობა არაპროპორციულად გაიზარდა ქვეყნის ზომასთან შედარებით. Teniz Capital აღნიშნავს, რომ ევროპა-აზიის გლობალური ნაკადი ეფექტურად შეკუმშულია ორ ზოლად: ჩრდილოეთი თურქეთის, სამხრეთ კავკასიისა და ავღანეთის გავლით და სამხრეთი ეგვიპტის, საუდის არაბეთისა და ომანის გავლით. რუსეთის საჰაერო სივრცე 2022 წლიდან დაკეტილია ევროპული და ამერიკული გადამზიდავების უმეტესობისთვის, ხოლო ახლო აღმოსავლეთის გავლით ცენტრალური მარშრუტები შეზღუდვებით ფუნქციონირებს.
ამ მწირ სისტემაში, სომხეთი და საქართველო კრიტიკულ სეგმენტებად იქცევიან. საქართველო მნიშვნელოვან ტრაფიკს ამუშავებს. აზერბაიჯანი მნიშვნელოვანია, როგორც დერეფნის აღმოსავლეთი გასასვლელი. სომხეთი ჩრდილოეთის შემოვლით გზას მატებს ტევადობას, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც ქართული და აზერბაიჯანული მონაკვეთები გადატვირთულია.
ამ ფონზე, Turkish Airlines კომერციულად ოპერირებს. თავდაპირველად, 11 მარტიდან 13 მაისამდე კვირაში შვიდი რეისი. შემდეგ, 14 მაისიდან 14 ივნისამდე კვირაში 10 რეისი. 15 ივნისიდან ეს რიცხვი კვირაში 14 რეისამდე გაიზარდა. გამოიყენება Boeing 737-800 და Airbus A321 თვითმფრინავები. სიხშირის გაორმაგება კვარტალში დიპლომატიური ჟესტი არ არის. ეს მოთხოვნის სიგნალია.
სტამბოლი აქ მნიშვნელოვან როლს ასრულებს. სტამბოლის აეროპორტი ყოველწლიურად 84 მილიონზე მეტ მგზავრს ემსახურება და Turkish Airlines-ის ქსელი დაახლოებით 340 მიმართულებას მოიცავს. ერევნისთვის ეს ნიშნავს წვდომას არა მხოლოდ თურქეთზე, არამედ ჩრდილოეთ ამერიკაზე, დასავლეთ ევროპაზე, აღმოსავლეთ აზიასა და აფრიკაზე. დიასპორის ნაკადები განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია - სომეხი მგზავრები აშშ-დან და ევროპიდან, რომელთათვისაც სტამბოლი მოსახერხებელი სატრანზიტო წერტილია.
სომხეთისთვის ეკონომიკური ზეგავლენა სამმაგი ხასიათისაა:
პირველი პირდაპირია - ეს მოიცავს აეროპორტის გადასახადებს, სატრანზიტო გადასახადებს, ტვირთების მოძრაობას და საავიაციო მომსახურებას. 2025 წელს ზვარტნოცის აეროპორტმა რეკორდული 5,615,789 მგზავრი გადაიყვანა. ტვირთების მოძრაობამ 42,679 ტონას მიაღწია, 2022 წლის 23,340 ტონასთან შედარებით. ეს აღარ არის პატარა ადგილობრივი აეროპორტი, არამედ მზარდი ინფრასტრუქტურული ცენტრი.
Turkish Airlines-ის ორი დამატებითი სიხშირე დღეში მხოლოდ ამ მარშრუტზე დღეში დაახლოებით 1,200-1,400 მგზავრის გადაყვანის პოტენციალს იძლევა. წლიური თვალსაზრისით, ეს დაახლოებით 0.4-0.5 მილიონი მგზავრის მგზავრთგამტარობას ნიშნავს. Teniz Capital-ის შეფასებით, დამატებით 50 ყოველდღიური სატრანზიტო ფრენამ შეიძლება წელიწადში 4-7 მილიონი დოლარის დამატებითი შემოსავალი გამოიმუშაოს მხოლოდ ნავიგაციის გადასახადებიდან.
მეორე არაპირდაპირია - ტურიზმი, სასტუმროები, ტრანსპორტი, რესტორნები, საქმიანი მოგზაურობა და დიასპორა. 2024 წელს სომხეთმა 2.2 მილიონი საერთაშორისო ვიზიტორი მიიღო, ხოლო 2023 წელს რეკორდულ 2.3 მილიონს მიაღწია. სომხეთის ტურიზმისა და მოგზაურობის ბაზარი 2025 წელს დაახლოებით 288 მილიონ დოლარად არის შეფასებული, მოსალოდნელი წლიური 7.4%-იანი ზრდით 2030 წლამდე.
მესამე ბაზარზეა დაფუძნებული - 2026 წლის 16 იანვარს, Fitch-მა სომხეთის პერსპექტივა სტაბილურიდან დადებითამდე შეცვალა. Moody's ინარჩუნებს Ba3 რეიტინგს სტაბილური პერსპექტივით.
Teniz Capital-ი დადებით სცენარში კუმულაციურ ეფექტს 2026 წელს მომსახურების დამატებითი ექსპორტის 80-150 მილიონ დოლარად აფასებს. ეს სომხეთის მშპ-ს დაახლოებით 0.2-0.5 პროცენტულ პუნქტს წარმოადგენს, იმ ვარაუდით, რომ სატრანზიტო მოთხოვნა გაგრძელდება, თურქეთის ავიახაზების სიხშირეები გაიზრდება და სამხრეთ კავკასიაში საავიაციო შეზღუდვები აღარ გაფართოვდება.
ვინ იგებს და ვინ იხდის?
ძირითადი პირდაპირი ბენეფიციარები არიან „თურქეთის ავიახაზები“, „პეგასუსის ავიახაზები“ და „კორპორასიონ ამერიკა აეროპორტები“, სომხეთის აეროპორტების ოპერატორი. „თურქეთის ავიახაზები“ ახალ მარშრუტს იღებს და სტამბოლის, როგორც ჰაბის როლი ძლიერდება. Pegasus უკვე ოპერირებს სტამბოლის საბიჰა გოქჩენ-ერევანის მარშრუტზე. Corporación América Airports სარგებლობს სომხეთის აეროპორტების 2067 წლის ბოლომდე გახანგრძლივებული კონცესიით და მომავალი ინფრასტრუქტურული ინვესტიციებით.
თურქეთი სარგებლობს, როგორც ავიაციის ჰაბი. სომხეთი სარგებლობს, როგორც ტრანზიტისა და მომსახურების ეკონომიკა. საქართველო სარგებლობს დამატებითი გადაფრენის საფასურით. ირანი ზარალდება, რადგან ის კარგავს ტრანზიტის შემოსავალს და ბერკეტებს კავკასიაში. ევროპული გადამზიდავები - Lufthansa, Air France-KLM, IAG და Wizz Air - უფრო გრძელი მარშრუტების და საწვავის ფასების ზრდის წინაშე დგანან.
სამხრეთ კავკასია და ცენტრალური აზია სულ უფრო მეტად ხდება არა პერიფერიული, არამედ სარეზერვო ინფრასტრუქტურა გლობალური ვაჭრობისა და ტრანსპორტისთვის. როდესაც ახლო აღმოსავლეთის, რუსეთის ან ირანის გავლით ტრადიციული მარშრუტები უფრო ძვირი და სარისკო ხდება, შუალედური დერეფნები - საჰაერო, სარკინიგზო და საზღვაო - უფრო ღირებულია. ეს ლოგიკა ყაზახეთისთვისაც ნაცნობია. შუა დერეფანი, კასპიის ზღვა, კავკასიასა და თურქეთის გავლით მარშრუტები, საჰაერო კავშირი, ტრანზიტის საფასური - ეს ყველაფერი ახალი შემოვლითი ეკონომიკის ნაწილი ხდება. ერთადერთი განსხვავება მასშტაბია: სომხეთს შესაძლებლობა ეძლევა საჰაერო გზით, ყაზახეთს - რკინიგზით, კასპიის ზღვით და ავიაციით.
მთავარი რისკი
ეს სცენარი გარანტირებული არ არის. მთავარი რისკი კონფლიქტის ზონის სამხრეთ კავკასიამდე გაფართოებაა. ამ შემთხვევაში, სომხური, ქართული და აზერბაიჯანული ტრანზიტის ღირებულება მცირდება, დაზღვევის პრემიები იზრდება და მოძრაობა გადადის საუდის არაბეთის, ეგვიპტის და ცენტრალური აზიის გავლით უფრო გრძელ შემოვლით გზაზე.
Teniz Capital-ი სამ სცენარს ასახელებს:
საბაზისო - 55%-იანი ალბათობა: კავკასიის გავლით ჩრდილოეთის შემოვლითი გზა რჩება, Turkish Airlines-ი კვირაში 14 რეისამდე იზრდება და ზვარტნოცის აეროპორტი წელს 6.1–6.3 მილიონ მგზავრთან ერთად ასრულებს.
დადებითი - 25%-იანი ალბათობა: ახლო აღმოსავლეთში შეზღუდვები უფრო დიდხანს რჩება ძალაში, ერევნის გავლით მოძრაობა იზრდება და აეროპორტი 6.8–7.2 მილიონ მგზავრს აღწევს.
უარყოფითი - 20%-იანი ალბათობა: ესკალაცია გავლენას ახდენს სამხრეთ კავკასიაზე, ზრდა 3–5%-მდე შენელდება და სომხეთის რისკის პრემია იზრდება. საავიაციო დერეფანი სომხეთს შესაძლებლობას სთავაზობს, თუმცა ეს შესაძლებლობა მთლიანად რეგიონის უსაფრთხოებაზეა დამოკიდებული.
ძირითადი დასკვნა
„თურქეთის ავიახაზების“ სტამბოლ-ერევნის მარშრუტი აჩვენებს, თუ რამდენად სწრაფად გარდაიქმნება გეოპოლიტიკა ეკონომიკაში.
