როგორც არსებობს ე.წ. შავი წერტილები გზებზე, სადაც ყველაზე ხშირად ხდება ავარიები, ასეთივე წერტილები არსებობს საცობებისკენ მიდრეკილ თბილისში. ამგვარი ადგილების ჩამონათვალში გამოკითხული 50 თბილისელიდან 42-მა მოწინავე ადგილი დიდი დიღმის შესასვლელ-გასასვლელს მიაკუთვნა. რა უშველის დიდი დიღმის საცობს, ამასთან დაკავშირებით სპეციალისტების მოსაზრებებს „კვირის პალიტრა“ აქვეყნებს
მევლუდ მელაძე, საქართველოს საავტომობილო ფედერაციის ვიცე-პრეზიდენტი: - დიდი დიღმის შესასვლელი და გასასვლელი, აღმაშენებლის ხეივანთან კვეთა, ნამდვილად ერთ-ერთი რთული ადგილია საცობების მხრივ. ამას ბევრი მიზეზი აქვს: დიდია მიგრაცია ქალაქის ერთი კუთხიდან მეორეში. მიგრაციას ვერ გავექცევით. ჩვენთან ასეა, მთელი ცხოვრება ვცდილობთ სახლი ვიყიდოთ, ვყიდულობთ, მერე სამსახური სადაც გამოგვიჩნდება, იქ ვმუშაობთ და ა.შ. ამიტომ მიგრაცია ძალიან დიდია. გარდა ამისა, ერთ მხარესაც და მეორე მხარესაც მაღალსართულიანი კორპუსების რაოდენობა გაიზარდა, შესაბამისად, ნაკადებიც. ამიტომ გამჭოლი გზები გვჭირდება.
მიუხედავად იმისა, რომ ევროპასა და ამერიკაში ასე არ არის, მაინც იციან, რომ გამჭოლი გზები საჭიროა და ისეა გაკეთებული, რომ ერთი ცენტრიდან მეორეში ჩქარი ნაკადები მიდიან, მერე კონკრეტულ უბანში ადიხარ. ჩვენთან უბნიდან უბნამდე მისვლა კატასტროფაა. ერთ-ერთი ასეთი ადგილია აღმაშენებლის ხეივანი, იმიტომ, რომ გლდანიდან წამოსულმა ნაკადმა უნდა გამოიაროს წვრილი ქუჩები ბევრი შუქნიშნით, რათა ქალაქის მეორე ბოლოში მოხვდეს, ან განიერი გზით წავიდეს და შეუერთდეს დიღმის ნაკადს. აქვეა მცხეთის მხარის, ანუ ქალაქგარეთ მცხოვრებთა ნაკადიც. გამოდის გლდანის, დიდი დიღმისა და ქალაქგარეთ მცხოვრები მოსახლეობა საბურთალოსკენ, ორთაჭალისკენ და პირიქით მიედინება. ალბათ იკითხავთ, რა ჭედავს აქ მოძრაობას? მარშალ გელოვანის პროსპექტს 2 შუქნიშანი დაემატა. თითქოს არაფერი, მაგრამ ამ 2-მა შუქნიშანმა უფრო ფორსირება გაუკეთა საცობს და ერთი შენელებაც კი, არათუ გაჩერება, საცობის მაპროვოცირებელია. თუ ავიღებთ ამ შენელება-დაჩქარების მონაწილე 10 მანქანასაც კი, ვნახავთ, რომ განსხვავება ძალიან დიდი იქნება. ნაკადი ერთ დონეზე უნდა მიედინებოდეს, თუნდაც დაბალი სიჩქარით, რათა საცობი არ გაკეთდეს. ამისთვის, როგორც მინიმუმ, "ვეფხვი და მოყმის" ძეგლთან შუქნიშანი არ უნდა აჩერებდეს, იქ არც ზებრა გადასასვლელია ქვეითად მოსიარულეთათვის, ვის გამოც გაჩერდებოდა ნაკადი. ეს რაც შეეხება კერძო ტრანსპორტს.
კომუნისტების დროს მეტროს პროექტში იყო დიდი დიღმის დაკავშირება დანარჩენ ქალაქთან. გასაგებია, რომ ძალიან დიდი პროექტია, მინიმუმ მტკვრის ქვეშ ან მტკვრის ზემოთ უნდა გაიაროს მეტრომ დიდ დიღომში მოსახვედრად, მაგრამ ძვირი არ ნიშნავს, რომ არ უნდა გაკეთდეს. ადრე თუ გვიან, მაინც გახდება საჭირო. ჩინელებმა ასეთი გამოსავალი იპოვეს - რიგ შემთხვევაში მეტრო შესაძლოა ვერ გააკეთო, მაგრამ გაიყვანეს გზა, სადაც გაუშვეს მხოლოდ გრძელი ავტობუსების ნაკადი, რომლებიც ინტერვალით დადიან, მეტროსავით. ეს არ არის კატასტროფულ თანხებთან დაკავშირებული, იმიტომ, რომ არ სჭირდება გვირაბების თხრა და ა.შ. ეს ავტობუსები არ უნდა იკვეთებოდნენ მანქანების ნაკადთან. ზუსტად მეტროს პრინციპით უნდა მოძრაობდნენ. ბასლაინები მხოლოდ მაშინ გაამართლებს, თუ არ ექნება ან მინიმალისტური შეხება ექნება ნაკადთან. რით ვერ შეიქმნა რომელიმე სრულად ამოქმედებული 1 ხაზი მაინც, რომ ვნახოთ, როგორ მუშაობს. ფრაგმენტულად გაკეთებული აზრს კარგავს, ეფექტს ვერ ვხედავთ. ეს რაც შეეხება ბასლაინს, თუმცა პლანეტაზე ვერ მოიფიქრეს უფრო უკეთესი, მოქნილი და სწრაფი ტრანსპორტი, ვიდრე მეტროა.
ჩვენთან მეტრო არ არის კარგ მდგომარეობაში. დღემდე კომუნისტების დროს დატოვებული სარკეებიც არ გამოცვლილა, მეტროსადგურების დამატებაზე რაღა უნდა ვთქვათ. ჩემი ნება რომ იყოს, პირველად მიწისქვეშა ან მიწისზედა მეტროსადგურებს დავამატებდი. მიწისზედა უფრო მარტივია და ფინანსურადაც მომგებიანი. შესაძლებელია დიდუბის სადგური დიღომს დაუკავშირდეს, მეტრომ მიწის ზემოთ გაიაროს, ხიდით გადავიდეს მტკვარზე ისე, რომ კვეთა არ ჰქონდეს მანქანებთან. ეს იქნებოდა იდეალური გამოსავალი, რაც ძალიან დიდ ნაკადს ჩამოაკლებდა აღმაშენებლის ხეივანს.
ვრცლად იხილეთ kvirispalitra.ge
