1 ოქტომბერს მსოფლიო ბანკმა თბილისში შუა დერეფნის პერსპექტივისთვის მიძღვნილი ფორუმი გამართა, სადაც თავისი ფლაგმანი პუბლიკაციის - “შუა დერეფანი: შემდეგი ნაბიჯი” - პრეზენტაციაც შედგა. ახალი ანგარიშის მთავარი მიგნება საქართველოსთვის ალბათ მაინც ის კონკრეტული პროგნოზებია, რომელიც ამ ანგარიშს სხვა მსგავსი ანგარიშებისგან განასხვავებს.
კერძოდ, მსოფლიო ბანკის მოდელირებით 2040 წლისთვის შუა დერეფნის პოტენციალის ათვისებით საქართველოს ეკონომიკა დამატებით შეიძლება 3.6%-ით, ხოლო დასაქმება 0.79%-ით გაიზარდოს. თუმცა, არანაკლებ საინტერესოა ის კონკრეტული სამოქმედო გეგმაც - ე.წ. Blueprint - რაც მსოფლიო ბანკს საქართველოსთვის აქვს გამოკვეთილი.
პრეზენტაციის შემდეგ, მსოფლიო ბანკის ტრანსპორტის პრაქტიკის მენეჯერმა შომიკ მენდირატამ „ანალიტიკა“-ს კითხვებს უპასუხა. ერთი მკაფიო გზავნილი ამ ინტერვიუდან ისიც არის, რომ მსოფლიო ბანკის წარმომადგენელი გვიდასტურებს - საერთაშორისო საფინანსო კორპორაცია (IFC) ლენდლორდის მოდელის პირობებში ანაკლიის პორტის პროექტში კონცესიური ინვესტირებით არის დაინტერესებული.
- ბატონო შომიკ, კიდევ ერთხელ გმადლობთ დროის დათმობისთვის. მიხარია, რომ კვლავ გხედავთ თბილისში. დაახლოებით სამი წლის წინ შევხვდით პირველი ინტერვიუს ჩასაწერად. მოდით, ჩვენი დისკუსია დავიწყოთ იმით, თუ რით განსხვავდება ეს ანგარიში ფუნდამენტურად ყველა იმ სხვა კვლევისგან, რომლებიც მსოფლიო ბანკს აქამდე ჩაუტარებია შუა დერეფანსა და მის პერსპექტივებზე.
- ელენე, პირველ რიგში, დიდი მადლობა მოწვევისთვის. სამი წელი გავიდა მას შემდეგ, რაც შევხვდით, თუმცა ამ პერიოდში თბილისში რამდენჯერმე ვიყავი ჩამოსული, რადგან საქართველოს მთავრობა შუა დერეფნის მიმართულებით უამრავ მნიშვნელოვან და საინტერესო ნაბიჯს დგამს. ამას იმიტომ ვამბობ, რომ სწორედ ეს გახლავთ პირველი ცვლილება. შეიცვალა ის, რომ შუა დერეფანი დღეს უკვე სრულიად სხვა რეალობაა.
იცით, სამი წლის წინ, როდესაც ჩვენი ბოლო ანგარიში მოვამზადეთ, ბევრი ამბობდა: „ოჰ, შეხედეთ, გეოპოლიტიკური სიტუაციაა და სწორედ ამიტომ ვითარდება ეს დერეფანიო“. დღეს კი ეს ახალი ნორმაა. მდგრადობა გახდა ცენტრალური ელემენტი იმისა, რასაც მსოფლიო მიწოდების ჯაჭვებში ეძებს. დღეს აღარავინ კითხულობს, იმსახურებს თუ არა შუა დერეფანი სადისკუსიო მაგიდასთან ყოფნას - ის თავად არის დისკუსიის ცენტრში. შესაბამისად, გაიზარდა გადაზიდვების მოცულობა, ეფექტიანობაც იზრდება და უამრავი ინვესტიცია ხორციელდება - როგორც აღვნიშნე, ნაწილი საქართველოში, ბევრიც ყაზახეთსა და თურქეთში. მთელ რეგიონში ცვლილებებია. ამდენად, ეს არის პირველი დიდი განსხვავება - სიტუაცია შეიცვალა და ის ახლებურ ხედვას მოითხოვს.
მეორე განსხვავება ის გახლავთ, რომ ეს ხედვა მრავალი თვალსაზრისით უფრო ფართოა. ის უფრო მასშტაბურია ქვეყნების მოცვის კუთხით, უფრო ღრმაა ანალიტიკურად და მოიცავს საქონლის ტიპებისა თუ ალტერნატივების გაცილებით ფართო დიაპაზონს.
და მესამე: ვფიქრობ, ჩვენ შევქმენით სტრუქტურირებული ხედვა იმისა, რისთვისაც დერეფანი ახლა უკვე მზადაა - თუ რა იქნება საჭირო იმისთვის, რომ ამ დერეფანმა გლობალური საუკეთესო პრაქტიკის დონეზე იმუშაოს. ვფიქრობ, სწორედ ეს ტრანსფორმაციული სცენარი გამოარჩევს ამ ანგარიშს ფუნდამენტურად იმისგან, რაც მანამდე ჩვენ ან სხვებს გაგვიკეთებია ამ დერეფანთან დაკავშირებით.
- ანგარიში განსაზღვრავს 2040 წლამდე არსებულ მნიშვნელოვან ინფრასტრუქტურულ და მხარდამჭერ საინვესტიციო საჭიროებებს. საიდან არის მოსალოდნელი ამ დაფინანსების მოზიდვა? რამდენად რეალისტურია ეს საინვესტიციო გეგმები და სად ხედავთ კერძო კაპიტალის როლს?
- მართალი ხართ - ჩვენ დავადგინეთ, რომ მხოლოდ ძირითად დერეფანს, იმისთვის, რომ ჰქონდეს საჭირო გამტარუნარიანობა, დაახლოებით 25 მილიარდი დოლარის ინვესტიცია სჭირდება. ეს საკმაოდ სოლიდური თანხაა.
თუმცა კარგი ამბავი ის არის, რომ ამ პროექტების სამი მეოთხედი — ხარჯების 85% — უკვე მობილიზებულია. დაფინანსების საკითხი დახურულია, რაც იმას ნიშნავს, რომ პროექტები დაპროექტებულია, ბევრ შემთხვევაში ტენდერები გამოცხადებულია და მთელი დაფინანსება მოძიებულია.
საიდან მოდის დაფინანსება? პრინციპში - ყოველთვის სამი წყაროდან: მისი დიდი ნაწილი მოდის საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტებიდან (IFI), ნაწილი — სახელმწიფო ბიუჯეტებიდან, და ბოლო პერიოდში სულ უფრო მეტი — კერძო, კომერციული კაპიტალიდან.
კომერციულ კაპიტალში მოიაზრება IFC და MIGA, რომლებიც მსოფლიო ბანკის ჯგუფის ინსტიტუტებია, თუმცა ის ასევე მოიცავს სხვა ტიპის კომერციულ კაპიტალსაც.
ასე რომ, არის თუ არა ეს გათვლები რეალისტური? ვინაიდან ხარჯების 85%-ზე ფინანსური შეთანხმება უკვე მიღწეულია, ვეტყოდი, რომ დიახ. როგორ გავზარდოთ კომერციული კაპიტალის წილი?
იცით, ეს არის რეგიონი, სადაც ბევრ ოპერატორს, იქნება ეს პორტები თუ რკინიგზა, სახელმწიფო საწარმოები (SOE) მართავენ. ხოლო სადაც მათ სახელმწიფო საწარმოები არ მართავენ (მაგალითად, თურქეთის პორტებში), გაფართოებას სწორედ კომერციული კაპიტალი წარმართავს.
იმ შემთხვევებში, სადაც მართვას სახელმწიფო საწარმოები ან მთავრობა ახორციელებს, მთავარია ინსტიტუტებისა და რეგულაციების მოდერნიზება, კომერციულად ორიენტირებული, კარგად მართული სახელმწიფო საწარმოების ჩამოყალიბება, რომლებიც მაქსიმალურად კერძო სექტორის პრინციპებით იმოქმედებენ, რათა შეძლონ კომერციული კაპიტალის მოზიდვა. ეს ამ ანგარიშის ერთ-ერთი ძირითადი რეკომენდაციაა.
- უფრო კონკრეტულად რომ ვისაუბროთ საქართველოს შესახებ, რადგან სწორედ ამას ელოდებიან BMG-ის ჩვენი მაყურებლები და მკითხველები: მაგალითად, როგორ ჯდება ანაკლიის პორტის პროექტი იმ ჩარჩოში, რომელზეც ახლახან მესაუბრეთ, განსაკუთრებით „ლენდლორდის“ (Landlord) მოდელის გათვალისწინებით? და მიგაჩნიათ თუ არა ის დაფინანსებად, კომერციულად მიმზიდველ პროექტად?
- ვფიქრობ, ანაკლია არის ზუსტად იმის მაგალითი, თუ როგორ ხორციელდება ჩვენი რეკომენდაციები პრაქტიკაში. არსებობს თუ არა საქართველოში დამატებითი საპორტო სიმძლავრეების ეკონომიკური, ფინანსური დასაბუთება და მოთხოვნა? დიახ. ფოთი უკვე მაქსიმალურ დატვირთვაზე მუშაობს, შესაბამისად, დამატებითი სიმძლავრეების საჭიროება ნამდვილად დგას. პორტებს შორის კონკურენცია ეფექტიანობის მთავარი წინაპირობაა, ხოლო ამ კონკურენციის ხელშეწყობა სწორედ „ლენდლორდის“ მოდელითაა შესაძლებელი.
ის, რისი განხორციელებაც საქართველოს მთავრობამ გადაწყვიტა „ლენდლორდის“ მოდელით, ზუსტად ასახავს იმას, რაზეც ვსაუბრობ: საუკეთესო პრაქტიკა ინსტიტუტებსა და მარეგულირებელ გარემოში, რაც კერძო კაპიტალს შემოსვლის საშუალებას აძლევს. როგორ შემოვა ეს კერძო კაპიტალი? ჩვენ ველით, რომ მთავრობა უზრუნველყოფს საბაზისო საჯარო ინფრასტრუქტურას - საავტომობილო და სარკინიგზო კავშირს ანაკლიამდე, ტალღათმჭრელს, დაღრმავებით სამუშაოებსა და პორტის ინფრასტრუქტურულ საფუძველს. ხოლო შემდეგ, „ლენდლორდის“ მოდელის ფარგლებში, შეძლებენ პორტის ტერმინალების კონცესიით გადაცემას კერძო ინვესტორებისთვის - იდეალურ შემთხვევაში, კონკურენტულ საწყისებზე.
