მიუხედავად იმისა, რომ 2025 წელს საგრძნობლად გაიზარდა ჩინეთიდან შუა დერეფნით გატარებული ბლოკმატარებლების რაოდენობა და 500 ერთეულს მიაღწია, ჩინეთი – ევროპა – ჩინეთის საერთო მოცულობაში, 21 000 ბლოკმატარებელს თუ მივიღებთ მხედველობაში, მისი წილი უმნიშვნელოა და შეადგენს მხოლოდ 2.3% – ს.
ბოლო პერიოდში თვალშისაცემია შუა დერეფნით ჩინეთი – ევროპა – ჩინეთის მიმართულებით საკონტეინერო ბლოკმატარებლებით სახმელეთო გადაზიდვების ზრდის ტენდენცია.
ზრდის ასეთი ტემპები დერეფნის სახელმწიფოებს საკუთარ ნავსადგურებში საკონტეინერო ტერმინალების და სათანადოდ აღჭურვილი საკონტეინერო ფლოტის მოდერნიზაციისკენ უბიძგებს.
ჩინეთიდან ევროპის მიმართულებით ბლოკმატარებლების ინტენსივობის გაზრდას ახალი იმპულსი მისცა საქართველოს, ყაზახეთისა და აზერბაიჯანის მიერ ერთობლივი ოპერატორის — Middle Corridor Multimodal LLC-ის დაარსებამ, რომელსაც მოგვიანებით ჩინეთის ოპერატორი China Railway Container Transport Corp. Ltd. (CRCT) დაემატა.
საკონტეინერო ბლოკმატარებლები ძირითადად ყაზახეთ –ჩინეთის საზღვარზე განლაგებულ სიანის ტერმინალში ფორმირდება.
2025 წელს სიანის ტერმინალიდან შუა დერეფნით, წინასწარი მონაცემებით, 500 ბლოკმატარებელია გაგზავნილი.
ცნობისათვის უნდა აღინიშნოს, რომ 500 ბლოკმატარებელმა მოაღწია კასპიის ზღვის არეალს, საიდანაც ნაწილი აზერბაიჯანში დარჩა, ნაწილი – საქართველოში.
იმისათვის, რომ ზუსტად შევაფასოთ შუა დერეფნით ბლოკმატარებლების ზრდის დინამიკა, აუცილებელია გავაანალიზოთ, ჩინეთი – ევროპა – ჩინეთის საერთო მოცულობაში რა წილი უკავია შუა დერეფნით გატარებულ ბლოკმატარებლებს.
მარტივად რომ ავხსნათ, ბოლო წლებში წითელ ზღვაში მიმდინარე პროცესებმა მნიშვნელოვნად შეცვალა ჩინეთიდან ევროპაში და უკუმიმართულებით ტვირთნაკადების გადაზიდვების მარშრუტები.
პრაქტიკულად, სადღეისოდ მიმდინარეობს საზღვაო გადაზიდვების სახმელეთოთი ჩანაცვლება.
სახმელეთო დერეფნებით ტვირთების დამკვიდრების მიზნით, ჩინეთში ექსპლუატაციაში შევიდა რამდენიმე მსხვილი ტერმინალი – სიანში, ჩენდუში, ჩუნცინში, ჩენჩჟოუში და იუში. პრაქტიკულად, ამ ტერმინალებში ხდება საკონტეინერო ბლოკმატარებლების ფორმირება და ევროპაში გაგზავნა, ასევე იქიდან რევერსული ტვირთის მიღება.
ჩინეთი – ევროპა – ჩინეთის მიმართულებით რკინიგზით საკონტეინერო გადაზიდვების ზრდის შთამბეჭდავი ტემპები ჩინეთის მთავრობის მიზანმიმართული პოლიტიკის შედეგია, რომელიც საავტომობილო საგზაო ქსელზე ეკოლოგიური „ტვირთის“შესამსუბუქებლად მუდმივად ასტიმულირებს სარკინიგზო გადაზიდვებს.
ევროპის მიმართულებით საკონტეინერო ბლოკმატარებლების გადაზიდვები საზღვაო ტრანსპორტთან შედარებით მიწოდების ვადებში მუდმივ უპირატესობას ავლენენ. აღსანიშნავია, რომ ეს უპირატესობა სახმელეთოს პრიორიტეტულობით მუდმივად იზრდება.
სუეცის არხზე თავდასხმებიდან გამომდინარე უსაფრთხოება სახმელეთო მარშრუტებით გადაზიდვების ერთადერთი კონკურენტული უპირატესობა არ არის.
ექსპერტები აღნიშნავენ, რომ ჩინეთიდან ევროკავშირის საზღვრებამდე ტვირთის მიწოდებას 7–10 დღე ესაჭიროება, რაც საშუალოდ 3–5-ჯერ უფრო სწრაფია, ვიდრე ზღვით.
მას შემდეგ, რაც გადამზიდავების უმეტესობამ სუეცის არხი მიატოვა და აფრიკის შემოვლითი მარშრუტით დაიწყეს გადაზიდვა (ჩინეთიდან ევროპაში კონტეინერმზიდის შემოვლითი მარშრუტით გადაზიდვა 60 დღე გრძელდება), სახმელეთოსთან შედარებით ტვირთების მიწოდების დროის სხვაობა კიდევ უფრო გაიზარდა.
ამჟამად ჩინეთის 128 ქალაქი რკინიგზით დაკავშირებულია 26 ევროპის ქვეყნის 229 ქალაქთან და აზიის 11 ქვეყნის 100-ზე მეტ ქალაქთან.
წინასწარი მონაცემებით, 2025 წელს ჩინეთი – ევროპა – ჩინეთის მიმართულებით 21 000-ზე მეტი ბლოკმატარებელი ფიქსირდება (იგულისხმება რუსეთზე გამავალი სახმელეთო დერეფნები).
თუ 2025 წელს ჩინეთიდან შუა დერეფნით გატარებული ბლოკმატარებლების რაოდენობას 500 ერთეულს, ჩინეთი – ევროპა – ჩინეთის საერთო მოცულობაში, 21 000 ბლოკმატარებელს შევაფარდებთ, მისი წილი 2.3 % უმნიშვნელო აღმოჩნდება.
2030 წლისათვის აღნიშნული მაჩვენებლის გაზრდა, თუნდაც 5%-მდე (წელიწადში 1500 ბლოკმატარებელი), უნდა წარმოადგენდეს დერეფნის მონაწილე მთავრობათა ერთობლივ ამოცანასა და სტრატეგიულ ორიენტირს.
