„აზერბაიჯანის პრეზიდენტის დავოსში გაკეთებული განცხადება, ქვეშეთი-კობის მონაკვეთის ფინანსურ უკუგებას კითხვის ქვეშ აყენებს”, - ამის შესახებ “სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი” წერს.
ცნობისთვის, აზერბაიჯანის პრეზიდენტმა, დავოსში მსოფლიო ეკონომიკური ფორუმის ყოველწლიური შეხვედრის ფარგლებში გამართულ პანელურ დისკუსიაზე, საქართველოზე გამავალი მარშრუტების გვერდის ავლით, რუსეთში გამავალი სომხეთის ტვირთების აზერბაიჯანის სატრანზიტო დერეფნით გადართვის შესახებ გააკეთა განცხადება.
TCRC-ს ანალიზის მიხედვით შესაძლოა, საქართველომ რუსეთის მიმართულების სომხეთის ტრანზიტის ნაწილი დაკარგოს.
„რამდენად სწორი გათვლა გააკეთა სახელმწიფომ, როდესაც ანაკლიის ნავსადგურის საპირწონედ, ფსონი რუსეთთან დამაკავშირებელ ქვეშეთი-კობის საგზაო მაგისტრალის მშენებლობაზე გააკეთა?
საქართველო დაკარგავს რუსეთის მიმართულების სომხეთის ტრანზიტის ნაწილს, რომელიც სადღეისოდ, წლიურად 3.5–4.0 მლნ ტონას და 170 - 200 ათას ერთეულ სატვირთოს შეადგენს. რუსეთიდან სომხეთის ხორბლის ყოველწლიური მოხმარების მოცულობა 0.35 – 0.40 მლნ ტონა აზერბაიჯანის სარკინიგზო მიმართულებით გადაერთვება.
საქართველოს დარჩება დაუტვირთავი საქართველო - რუსეთის დამაკავშირებელი ქვეშეთი–კობის მონაკვეთი, რომლის სასესხო ვალდებულება 1.24 მილიარდი ლარი მთლიანად საქართველოს გასასტუმრებელია.
აზერბაიჯანის პრეზიდენტის განცხადებაში, უპირველეს ყოვლისა, რუსეთის ფაქტორის წამოწევა, უფრო კონკრეტულად კი აზერბაიჯანის ინფრასტრუქტურის გამოყენებით რუსეთისთვის ტვირთების მიწოდებაზე აქცენტის გადატანაა საყურადღებო. სატრანსპორტო დერეფნების მრავალპოლარული განვითარების საფუძველზე, აზერბაიჯანი რეგიონის ყველა მეზობელთან სტაბილურ და უსაფრთხო გადაზიდვების მარშრუტებს ამკვიდრებს.
აზერბაიჯანის სატრანსპორტო სფეროს ძირითადი რგოლის - სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის - სისტემური გაჯანსაღების პროცესი 20 წლის წინ იქნა დაწყებული.
ოთხი ძირითადი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურული პროექტის გარეშე აზერბაიჯანის რკინიგზის სისტემური განახლება წარმოუდგენელი იქნებოდა.
- ბაქო - ბიუქ კასიკის (საქართველოს საზღვარი) მიმართულება;
- სუმგაითი - იალამას (რუსეთის საზღვარი) მიმართულება;
- ბაქო - ასტარის (ირანის საზღვარი) მიმართულება;
- ბაქო - მეგრის (სომხეთის საზღვარი) მიმართულება (ე.წ. ზანგეზურის დერეფანი).
აღსანიშნავია, რომ აზერბაიჯანის ტერიტორიაზე სუმგაითი - იალამას და ბაქო - ასტარას მონაკვეთების ერთობლიობა რუსეთ - აზერბაიჯანი - ირანის დამაკავშირებელ, რუსეთისთვის სტრატეგიულ ჩრდილოეთ - სამხრეთის დერეფნის ღერძს ქმნის.
კიდევ ერთხელ, რომ შევჩერდეთ აზერბაიჯანის პრეზიდენტის მიერ გაკეთებულ განცხადებაზე, პირველ რიგში, იგი მის ტერიტორიაზე რუსეთთან დამაკავშირებელი სუმგაითი - იალამას (რუსეთის საზღვარი) ნაწილობრივ დაუტვირთავი მონაკვეთის ტვირთებით უზრუნველყოფას ითვალისწინებს, რისთვისაც, აზერბაიჯანი ერთ-ერთ გამოსავლად სომხეთი - საქართველო - ზემო ლარსის მიმართულებიდან სომხეთის ტვირთნაკადის გადართვაში ხედავს.
აქცენტირებულად გვინდა სუმგაითი - იალამას (რუსეთის საზღვარი) მონაკვეთი გამოვყოთ და გავაანალიზოთ საქართველოზე გამავალ სომხეთი-საქართველო-ზემო ლარსის საავტომობილო საგზაო მონაკვეთის ფუნქციონირებაზე გავლენა, სადაც ახლო მომავალში ქვეშეთი–კობის ახალი მონაკვეთი შევა ექსპლუატაციაში.
ჩვენი მიზანია, რიცხობრივ გამოსახულებაში ნათლად დავინახოთ, სომხეთის ტრანზიტის აზერბაიჯანის მიმართულებით გადართვის პირობებში, ფინანსური უკუგების თვალსაზრისით, თუ რაოდენ არამომგებიანი იქნება ქვეშეთი-ობის ახალი მონაკვეთის პროექტი საქართველოსთვის, რომელზეც მხოლოდ ცხრა კილომეტრიანი გვირაბის მშენებლობა ჩვენს ქვეყანას, საფინანსო ინსტიტუტებიდან მიღებული სესხის სახით - 0.9 მილიარდი ლარი დაუჯდა.
მსოფლიო გამოცდილება გვკარნახობს, რომ ფინანსურად ტევადი ინფრასტრუქტურული პროექტების განხორცილებისას, როდესაც მასში რამდენიმე ქვეყნის ინტერესები იკვეთება, არადა, სწორედ ასეთ პროექტს ქვეშეთი - კობის საგზაო მონაკვეთი წარმოადგენს, როგორც საინვესტიციო “ტვირთს” ისევე რისკებს თანაბრად ინაწილებენ მონაწილე ქვეყნები.
დავუბრუნდეთ აზერბაიჯანის ტერიტორიაზე რუსეთთან დამაკავშირებელ სუმგაითი - იალამას სარკინიგზო მონაკვეთს, რომლის რეკონსტრუქცია აზერბაიჯანმა საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტების სახსრებით 2020 წლიდან დაიწყო, ხოლო დასრულების ვადად 2027 წელია განსაზღვრული. პროექტის სავარაუდო ღირებულება 350 მლნ დოლარია.
ცალკე გვინდა გამოვყოთ სუმგაითი - იალამას სარკინიგზო მონაკვეთის დაფინანსების კომპონენტი, რისთვისაც სასესხო ხელშეკრულებები გაფორმდა აზიის განვითარების ბანკთან და საფრანგეთის განვითარების სააგენტოსთან. გარდა ამისა, პროექტი აზერბაიჯანის ფინანსური სახსრებითაც ხორციელდება. მხოლოდ 2024 წელს აზიის განვითარების ბანკმა პროექტისათვის 130 მლნ დოლარი გამოყო.
საქართველოსგან განსხვავებით, სადაც დონორი ორგანიზაციები, რატომღაც, მხოლოდ საავტომობილო გზების მშენებლობაში მონაწილეობენ, აზერბაიჯანში დონორების ჩართვა გამოყენებულია სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის აღდგენა - განახლებაში.
ცნობისათვის საქართველოს რკინიგზაზე, საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტების ჩართულობით, თუ მხედველობაში არ მივიღებთ ახლახანს ექსპლუატაციაში შეყვანილ “უღელტეხილის მოდერნიზაციის პროექტს” - ბოლო 20 წლის განმავლობაში არ განხორციელებულა.
სუმგაითი - იალამას მონაკვეთი სადღეისოდ პრაქტიკულად დაუტვირთავია და ამ მონაკვეთის განახლებაში ჩადებული თანხა დაბალი უკუგებით უბრუნდება აზერბაიჯანს.
სუმგაითი - იალამას მონაკვეთზე ტვირთბრუნვა არათანაბრადაა განაწილებული, კერძოდ 2024 წლის მონაცემებით, აზერბაიჯანიდან რუსეთში 0.8 მლნ ტონა იქნა გაგზავნილი, ხოლო რუსეთიდან აზერბაიჯანში - 7.2 მლნ ტონა იყო გამოგზავნილი.
ბუნებრივია, აზერბაიჯან - რუსეთის დამაკავშირებელი სუმგაითი - იალამას მონაკვეთი, რომელიც თავიდანვე ჩრდილოეთ - სამხრეთის რუსეთის სტრატეგიული დერეფნის ხერხემალს წარმოადგენს, ბევრად მეტი ტვირთის გატარების შესაძლებლობა გააჩნია და სადღეისოდ ფაქტობრივად დაუტვირთავ მდგომარეობაში იმყოფება.
რა მდგომარეობაში აღმოჩნდება საქართველოს საავტომობილო დერეფანი, რომელიც სომხეთის სატრანზიტო ტვირთნაკადს ატარებს ლარსის გამშვები პუნქტის მიმართულებით, და რა სავარაუდო ფინანსური დანაკარგის წინაშე აღმოჩნდება საქართველოს?
2025 წლის მდგომარეობით, საქართველოს საავტომობილო გზებით დაახლოებით 10 მლნ ტონა სატრანზიტო ტვირთი იქნა გადაზიდული, რაც 500 ათასი ერთეული სატვირთოს ექვივალენტია.
აღნიშნული სატრანსპორტო ნაკადის 35-40% - ს, ანუ 3.5 - 4 მლნ ტონას და 170 - 200 ათას ერთეულ სატვირთოს, მხოლოდ სომხეთის ტრანზიტი შეადგენს (ცნობისთვის, მხოლოდ სომხეთის ტრანზიტის გატარების შედეგად საქართველოს ბიუჯეტი ყოველწლიურად 60 - 70 მლნ ლარს იღებს).
ამ მცირედი გაანგარიშებითაც ნათელია, რომ საქართველო დადგება რუსეთის მიმართულებით მიმავალი სომხეთის ტრანზიტისა და ფინანსური შემოდინების დაკარგვის წინაშე.
საქართველო აღმოჩნდება არასახარბიელო მდგომარეობაში, რადგან იგი, როგორც სომხეთის ტრანზიტის დაკარგვის წინაშე დადგება, ასევე ქვეყანას დარჩება ძვირადღირებული და დაუტვირთავი ახალი ქვეშეთი - კობის მონაკვეთი.
პროექტის საერთო ღირებულება 1.24 მილიარდი ლარია. მშენებლობა აზიის განვითარების ბანკისა (ADB) და ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკის (EBRD) ფინანსური მხარდაჭერით ხორციელდება.
საქართველო ზანგეზურისა და სუმგაითი - იალამას მონაკვეთების საშუალებით რუსეთში გამავალი სომხეთის ტვირთების მნიშვნელოვანი ნაწილის აზერბაიჯანის სატრანსპორტო დერეფნებით გადართვის საფრთხის წინაშე დადგება”, - წერს TCRC.
