ელექტროსკუტერების ბუმი რეგულაციების კედელს ეჯახება, რატომ კრძალავს ბრიუსელი გაქირავებას და რას ნიშნავს ეს მიკრომობილობის ბიზნესისთვის

ბრიუსელი 2027 წლის იანვრიდან გაქირავებულ ელექტროსკუტერებს კრძალავს და ამ გადაწყვეტილებით იმ ევროპულ ქალაქებს უერთდება, რომლებმაც სწრაფი, იაფი და ეკოლოგიურად პოზიციონირებული ტრანსპორტი ურბანული უსაფრთხოების პრობლემად მიიჩნიეს. ქალაქის გადაწყვეტილებით, მოქმედი ლიცენზიები Bolt-სა და Dott-ს 2026 წლის ბოლოს ეწურებათ და აღარ განახლდება. ბრიუსელში გაქირავებული ველოსიპედები და ელექტროველოსიპედები დარჩება, თუმცა ელექტროსკუტერების გაქირავება ბაზრიდან გავა. გადაწყვეტილების მთავარ მიზეზად სახელდება ავარიების ზრდა, ტროტუარებზე ქაოსური პარკირება და სკუტერების კრიმინალურ შემთხვევებში გამოყენება. 2025 წელს ბრიუსელში ელექტროსკუტერებთან დაკავშირებულ შემთხვევებში 666 ადამიანი დაშავდა, რაც წინა წელთან შედარებით 26%-იანი ზრდაა. ადგილობრივი პროკურატურის მონაცემებით, გაქირავებული სკუტერები გასულ წელს 25 სროლის შემთხვევაშიც ფიგურირებდა.

ბრიუსელის ნაბიჯი ცალკეული ქალაქის გადაწყვეტილება აღარ არის. ევროპაში მიკრომობილობის პირველი, თითქმის უკონტროლო ბუმი დასრულდა და ბაზარი მკაცრი რეგულაციების ეტაპზე გადავიდა. პარიზმა გაქირავებული ელექტროსკუტერები 2023 წლის სექტემბრიდან აკრძალა მას შემდეგ, რაც ადგილობრივ კონსულტაციაში მონაწილეთა დაახლოებით 89%-მა აკრძალვას დაუჭირა მხარი, თუმცა აქტივობა დაბალი იყო, დაახლოებით 8%-ის ფარგლებში. მსგავსი შეზღუდვები მიიღეს მადრიდში და პრაღაშიც. პარალელურად, ზოგი ქვეყანა სრულ აკრძალვას არ ირჩევს, მაგრამ წესებს ამკაცრებს. ფინეთმა 2025 წელს 15 წლამდე ბავშვებს ელექტროსკუტერის გამოყენება აუკრძალა და გაქირავების კომპანიებისთვის მუნიციპალური ლიცენზირება შემოიღო. იტალიამ კი ჩაფხუტის, დაზღვევისა და ნომრების მოთხოვნები დაამატა.

ეკონომიკური სურათი წინააღმდეგობრივია. ერთი მხრივ, მიკრომობილობა სწრაფად მზარდ ბაზრად რჩება. ევროპის მიკრომობილობის ბაზარი 2025 წელს დაახლოებით 1.53 მილიარდ დოლარად იყო შეფასებული და პროგნოზით 2026 წელს 1.71 მილიარდ დოლარს მიაღწევს. გლობალურად სექტორის მოცულობა 2025 წელს 46.3 მილიარდ დოლარად ფასდებოდა. ოპერატორების ნაწილმა უკვე დაამტკიცა, რომ სწორი მასშტაბისა და კონტროლის პირობებში ბიზნესი მომგებიანი შეიძლება იყოს. Lime-მა 2024 წელს 810 მილიონი დოლარის gross bookings, 686 მილიონი დოლარის წმინდა შემოსავალი და 140 მილიონ დოლარზე მეტი adjusted EBITDA აჩვენა. Voi-მ 2024 წელს 132.8 მილიონი ევროს შემოსავალი მიიღო, ხოლო TIER-Dott-ის გაერთიანებულ ბიზნესს merger-ის დროს 250 მილიონი ევროს შემოსავალი და წელიწადში 125 მილიონზე მეტი მგზავრობა ჰქონდა.

მეორე მხრივ, სწორედ ეს ფინანსური მოდელი აღმოჩნდა რეგულაციური რისკის წინაშე. ელექტროსკუტერის ბიზნესი მაღალი მოცულობის, დაბალი მარჟის და რთული ოპერაციული ხარჯების სექტორია. კომპანიებს სჭირდებათ ტექნიკის შეძენა, დატენვა, შეკეთება, დაზღვევა, ლიცენზიები, ქალაქებთან შეთანხმებები, პარკირების კონტროლი და მომხმარებელთა უსაფრთხოების სისტემა. თუ ქალაქები აკრძალვას აირჩევენ, კომპანიები არა მხოლოდ შემოსავალს კარგავენ, არამედ იძულებული ხდებიან ფლოტი სხვა ბაზრებზე გადაიტანონ ან ჩამოწერონ. ბრიუსელის შემთხვევაში ზარალი მასშტაბით შეიძლება არ იყოს ისეთი დიდი, როგორც პარიზის შემთხვევაში, მაგრამ სიგნალი მნიშვნელოვანია: ქალაქები აღარ უყურებენ ელექტროსკუტერებს მხოლოდ როგორც მწვანე ტრანსპორტს, ისინი მათ საჯარო სივრცის მართვის ხარჯადაც ითვლიან.

ბიზნესისთვის მთავარი რისკი სწორედ პრეცედენტია. თუ ბრიუსელის მსგავსი გადაწყვეტილებები გაგრძელდება, ბაზარი შესაძლოა ორ ნაწილად გაიყოს. ერთ მხარეს დარჩებიან ქალაქები, რომლებიც სკუტერებს სრულად კრძალავენ და უპირატესობას ველოსიპედებსა და საზოგადოებრივ ტრანსპორტს აძლევენ. მეორე მხარეს იქნებიან ქალაქები, რომლებიც სრულ აკრძალვას არ მიმართავენ, მაგრამ ოპერატორებს მკაცრ პირობებს უწესებენ, სიჩქარის ლიმიტს, პარკირების ზონებს, ასაკობრივ შეზღუდვებს, დაზღვევას და მონაცემების გაზიარებას. ბრიუსელში ჯერ კიდევ 2025 წლისთვის მოქმედებდა სიჩქარის შეზღუდვა, გაქირავებული სკუტერებისთვის მაქსიმუმ 20 კმ/სთ, ხოლო pedestrian და semi-pedestrian ზონებში 8 კმ/სთ, თუმცა ეს საკმარისი არ აღმოჩნდა.

ეკონომიკური ეფექტი მომხმარებლისთვისაც ორმხრივია. ელექტროსკუტერები განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია ბოლო კილომეტრის გადაადგილებისთვის, როცა მგზავრს მეტროდან, მატარებლიდან ან ავტობუსიდან საბოლოო დანიშნულებამდე სწრაფად მისვლა სჭირდება. აკრძალვა ამ მოქნილობას ამცირებს, მაგრამ ქალაქის ხარჯებსაც უნდა შევხედოთ. თუ ავარიების რაოდენობა იზრდება, იზრდება სასწრაფო დახმარების, ჯანდაცვის, პოლიციის, პარკირების კონტროლისა და ინფრასტრუქტურის ზედამხედველობის ხარჯიც. შესაბამისად, ქალაქებისთვის კითხვა ასეთია: სკუტერებისგან მიღებული მობილობის სარგებელი აღემატება თუ არა უსაფრთხოებისა და ადმინისტრირების ხარჯს? ბრიუსელის პასუხი ამ ეტაპზე უარყოფითია.

სექტორის მომავალი, სავარაუდოდ, აკრძალვასა და თავისუფალ ბაზარს შორის არ გადაწყდება. უფრო რეალისტური სცენარია მკაცრად ლიცენზირებული მოდელი, სადაც ქალაქი თავად განსაზღვრავს ოპერატორების რაოდენობას, ფლოტის ზომას, პარკირების წესებს, სიჩქარეს და უსაფრთხოების სტანდარტებს. ამის გარეშე ელექტროსკუტერების ბაზარი პოლიტიკური ნდობის დაკარგვას განაგრძობს. ბრიუსელის გადაწყვეტილება სწორედ ამაზე მიანიშნებს: მიკრომობილობის ინდუსტრიის შემდეგი ეტაპი მხოლოდ ზრდა აღარ იქნება, ეს იქნება ბრძოლა ლიცენზიისთვის, ნდობისთვის და ქალაქის სივრცეში დარჩენის უფლებისთვის.

გამოყენებული წყაროები: