რა სჭირდება საქართველოს იმისთვის, რომ შუა დერეფნიდან დამატებითი ღირებულება მიიღოს და მხოლოდ ტვირთის გამტარი არ იყოს? - ამის შესახებ "ანალიტიკას" ეთერში "BDO საქართველოს" ბიზნეს საკონსულტაციო მიმართულების მენეჯერი, დავით ფაღავა საუბრობს.
როგორც ის აღნიშნავს, საქართველომ დამატებითი სერვისები უნდა შექმნას, რითაც მისი, როგორც ლოგისტიკური ჰაბის როლი გაიზრდება და, ამავდროულად, 30%-მდე მეტ შემოსავალს მიიღებს, ვიდრე ამას მხოლოდ სატრანსპორტო დერეფნის საშუალებით ახერხებს.
"ბოლო პერიოდში ჩვენ ვხედავთ, რომ ლოგისტიკის და ტრანსპორტირების მიმართულებით საკმაოდ აქტიური ზრდა გვაქვს რაოდენობის მხრივ, თუმცა აქვე შეიძლება აღვნიშნოთ, რომ ეს ზრდა არის უფრო ფრაგმენტული. ვერ ვთავაზობთ სატრანზიტო ტვირთებს ისეთ სერვისებს, სადაც შეიძლება დამატებითი ღირებულება შეიქმნას, როგორც ქვეყნისთვის, ასევე ტვირთის მფლობელებისთვის. ამაში ვგულისხმობ გარდა ტვირთის მიღებისა და დასაწყობების სერვისების, ასევე ისეთი ლოგისტიკური ცენტრების არსებობას, რომლებიც ამ ტვირთის დამუშავების სერვისებსაც შესთავაზებენ. ეს გულისხმობს ტვირთის კონსოლიდაციას, დეკონსოლიდაციას, შეფუთვას, გადაფუთვას, დასტიკერებას, დოკუმენტების მომზადებაში დახმარებას, საბაჟო პროცედურების შესრულებას, ასევე შეიძლება იყოს IT მხარდაჭერასაც ვგულისხმობ, ERP-ის ან WMS-ის ინტეგრაციას და ასე შემდეგ, რაც საერთო ჯამში კომპლექსურად მისცემს ტვირთის როგორც მფლობელს, ასევე მიმღებს, მიწოდებით ჯაჭვის ოპტიმიზების საშუალებას. ამ ეტაპისთვის შეიძლება ითქვას, რომ ასეთი კომპლექსურ ლოგისტიკური ცენტრები საქართველოში არ გვაქვს. არადა ზუსტად ამ სერვისებში იქმნება დამატებითი ღირებულება და ამისი მაგალითი, ვთქვათ, საერთაშორისო გამოცდილებიდანაც გვაქვს, როდესაც ლოგისტიკური კომპანიები, რომლებიც მსგავს კომპლექსურ სერვისებს სთავაზობენ მსხვილ ტვირთმფლობელებს, თითოეული კლიენტისგან 20-30%-ით მეტ შემოსავალს აგენერირებენ", - ამბობს დავით ფაღავა.
სრულ ლოგისტიკურ მომსახურებასთან ერთად, კიდევ ერთი ფაქტორი, რაც შუა დერეფნის კონკურენტუნარიანობას გაზრდის, BDO-ს წარმომადგენლის აზრით, ინფრასტრუქტურული განვითარებაა.
"შუა დერეფნის მონაწილე ქვეყნებშიც მიმდინარეობს აქტიური ჩართულობა ინფრასტრუქტურულ პროექტებში, რამაც უნდა უზრუნველყოს დერეფნის გამტარუნარიანობის ამაღლება, ტრანზიტული დროის შემცირება, ხარჯების შემცირება დერეფნისთვის, რომელიც ნაკლებად კონკურენტუნარიანია დღეისათვის, ალტერნატიული დერეფნებთან, ჩრდილოეთ და სამხრეთის დერეფნებთან შედარებით. თუ შევხედავთ ამ ტენდენციას, რომ იზრდება ინვესტიციები ამ კუთხით, ასევე საქართველოც მიყვება, მათ შორის ინფრასტრუქტურული პროექტებით, ვგულისხმობ მაგისტრალურ გზას, რკინიგზის მოდერნიზაციას და ა.შ., მოლოდინი არის, რომ ტვირთები კიდევ უფრო გაიზრდება ამ დერეფანში.
შესაბამისად, მნიშვნელოვანი იქნება, რომ ავყვეთ ამ რიტმს და საქართველომ მაქსიმალურად აითვისოს ჰაბის პოტენციალი", - ამბობს ის.
დამაზუსტებელ კითხვაზე, რა არის ის დეფიციტური ფაქტორები, რომლებიც შესამჩნევია საქართველოში და ხელს უშლის დერეფნის პოტენციალის სრულ ათვისებას, დავით ფაღავა კვლავ გამტარუნარიანობას ასახელებს.
"კონკურენტუნარიანობაზე ვსაუბრობდი და მთავარი ფაქტორები, რითაც ჩამორჩება შუა დერეფანი, მათ შორის არა მხოლოდ საქართველოს მხარე, მთლიანი დერეფანი, მის ალტერნატიულ მარშრუტებს, ეს არის გამტარუნარიანობა. ვგულისხმობ იმას, რომ მაგალითად, საქართველოზე რომ ვისაუბროთ, მაქსიმალურად არის ათვისებული ის გამტარუნარიანობა, რაც პორტებს აქვთ. რკინიგზაც მაქსიმალურად თუ არა, 80%-ით მაინც არის უკვე დატვირთული.
ინფრასტრუქტურულ ნაწილში გამოწვევები არის, როგორც პორტის ნაწილში, საგზაო ნაწილში, ასევე რკინიგზის მხრივ. ეს საქართველოშიც, ასევე რეგიონის ქვეყნებშიც. თუმცა ტენდენცია აღინიშნება, რომ ინვესტიციები ამ მხრივ მიდის, იმიტომ, რომ ევროკავშირიც უყურებს შუა დერეფანს, როგორც ტვირთის მოწოდების ალტერნატიულ გზას და დივერსიფიცირებულ მარშრუტს. ამიტომ ინტერესი დასავლეთიდანაც არის და ცენტრალური აზიის ქვეყნებიც ჩაერთნენ ამ ინიციატივაში, რომ მაქსიმალურად გაზარდონ, მაგალითად, ყაზახეთის პორტში გაფართოების პროექტები, ბაქოში რკინიგზის ინფრასტრუქტურის განვითარება და ა.შ." - ამბობს დავით ფაღავა.
