ანაკლიის პორტის პროექტის 10 წლით შეფერხება ქვეყნისთვის უდიდესი ეკონომიკური დანაკარგია - ამის შესახებ BMG-სთან სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორი პაატა ცაგარეიშვილი საუბრობს.
მისი თქმით, პროექტის დასრულების შემთხვევაში, ქვეყნის მშპ-ს დამატებითი, 1%-იანი ზრდის პოტენციალი ექნებოდა. გარდა ამისა, ანაკლია სითის განვითარება და იქ ინგლისური სამართლის ამოქმედება საქართველოს საერთაშორისო საზღვაო რუკაზე სრულიად ახალ საფეხურზე აიყვანდა.
„ეს 10 წელი, რომელიც ჯერჯერობით დამუხრუჭებულია ეს პროექტი, ეს არის ქვეყნისთვის მნიშვნელოვანი ეკონომიკური დანაკარგები. ანაკლიის ნავსადგურის შემთხვევაში ჩვენ უფრო მეტად სტაბილური და მოქნილი დერეფანი გვექნებოდა” - ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი.
მისივე თქმით, მიუხედავად საერთაშორისო მხარდაჭერისა, პროექტის გაჭიანურებული ტემპები და რეგიონული კონკურენციის ზრდა საგანგაშოა. ცაგარეიშვილი განმარტავს, რომ მეზობელი ქვეყნები, მათ შორის ყაზახეთი და აზერბაიჯანი, ინფრასტრუქტურაში დიდ ინვესტიციებს დებენ, რის ფონზეც ანაკლიის პორტი საქართველოს თანაბარი რანგის მოთამაშედ აქცევდა. გარდა ამისა, პროექტი ბათუმისა და ფოთის პორტების კონკურენტი იქნებოდა, რაც ტარიფების დარეგულირებას შეუწყობდა ხელს.
ცაგარეიშვილი განსაკუთრებულ ყურადღებას ამახვილებს „ანაკლია სითის“ კონცეფციაზეც.
„ანაკლიის ნავსადგურის უკან ჩვენ ვიცით, რომ ანაკლია სითი უნდა განვითარებულიყო - ეს არის ძალიან მნიშვნელოვანი ეკონომიკური ბიძგი ქვეყნისთვის. აქ იქნებოდა ინგლისური სამართალი, შესაძლებელი იქნებოდა საზღვაოსა და ქართული დროშის განვითარება და ეს ერთობლიობაში კრავდა იმ კონტურს, რაც აბსოლუტურად მიმზიდველი იქნებოდა და აქ არანაირი პოლიტიკური სარჩული არ იარსებებდა.“
ცაგარეიშვილის გათვლებით, ანაკლიის პორტისა და მასთან დაკავშირებული ლოგისტიკური ცენტრების ამოქმედება საქართველოს მშპ-ს 1%-ით გაზრდიდა. თუმცა, დღეს საქართველო ტვირთების დაკარგვის საფრთხის წინაშე დგას:
„შუა დერეფანს მნიშვნელოვანი ქმედებები სჭირდება, რომ არ დავკარგოთ ის ტვირთნაკადი და ამის საშიშროება ნამდვილად არის... ზანგეზურის დერეფანი არ უნდა განვიხილოთ როგორც რაღაც ალტერნატივა, ეს არის სუფთად ჩვენი კონკურენტი დერეფანი. ჩვენ ვხედავთ იმ ტვირთნაკადების მოცულობას, რომელიც იქნება გადმომისამართებული და დაკარგული შუა დერეფნიდან - ეს დაახლოებით 2 მილიონი ტონის ფარგლებშია, რაც დღევანდელი სატრანზიტო გადაზიდვების დაახლოებით 15-17%-ია.“
ცაგარეიშვილის თქმით, ზანგეზურის დერეფნის საავტომობილო ნაწილი 2028 წლისთვის უკვე მზად იქნება. იმავე პერიოდისთვის იგეგმება ანაკლიის პორტის გახსნაც, თუმცა, მისივე შეფასებით, ზანგეზურის დერეფანი გაცილებით სწრაფი ტემპებით ვითარდება, რაც საქართველოსთვის დამატებით გამოწვევას წარმოადგენს.
პორტის პროექტი მეტად პოლიტიკურია, თუმცა, განხორციელების შემთხვევაში, ანაკლიას შეუძლია შუა დერეფანში საქართველოს როლი გააფართოოს - ამის შესახებ ევროკომისიის გაფართოებისა და აღმოსავლეთ სამეზობლო პოლიტიკის საკითხების გენერალური დირექტორატის კვლევაშია აღნიშნული. ევროკომისია, პირველად, ანაკლიის პორტს ტრანსევროპული სატრანსპორტო ქსელის გაფართოების პროექტების ნაწილს მიაკუთვნებს. დოკუმენტის მიხედვით, ტრანსევროპული სატრანსპორტო ქსელის გაფართოების კონტექსტში, ანაკლიის პროექტი ერთ-ერთ მნიშვნელოვან კომპონენტად განიხილება, რომელსაც შუა დერეფანში საქართველოს პოზიციის გაძლიერება შეუძლია.
ამასთან, აღსანიშნავია, რომ უკვე 10 წელი გავიდა მას შემდეგ, რაც 2016 წლის 8 თებერვალს, საქართველოს მთავრობამ ანაკლიის პორტის მშენებელი კომპანია - ანაკლიის განვითარების კონსორციუმი გამოავლინა. 10 წლის თავზე საქართველოს მთავრობა კვლავ მოლაპარაკებების პროცესშია.
