ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის ექსპლუატაციაში შესვლასთან დაკავშირებულ აქტუალურ თემებზე „ინტერპრესნიუსი“ სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორს, პაატა ცაგარეიშვილს ესაუბრა.
– ბატონო პაატა, 2 ივნისს ექსპლუატაციაში შევიდა ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალი.
ფაქტიურად, ქვეყანას მძლავრი სარკინიგზო მაგისტრალი შეემატა, გეოპოლიტიკური განზომილებით „შუა დერეფანს“ მძლავრი სარკინიგზო განშტოება დაემატა.
ვიცით, რომ ცოტა ხნის წინ რკინიგზის ეს მონაკვეთი სატესტო რეჟიმში ფუნქციონირებდა.
2007 წლიდან დღემდე თითქმის არასრული 20 წელი მიმდინარეობდა მშენებლობა. რა დაბრკოლებები შეხვდა პროექტს?
სახელმწიფოს ინტერესებიდან გამომდინარე როგორ შეფასებდით პროექტის მიმდინარეობას?
- პირველ რიგში, მისასალმებელია ქვეყნისთვის ესოდენ მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო ობიექტის საბოლოოდ ექსპლუატაციაში გაშვება. ნება მომეცით, მოკლედ შევაფასო ბაქო – თბილისი – ყარსის პროექტის განხორციელების ეტაპები და გამოვყო სახელმწიფოს მხრიდან დაშვებული რიგი შეცდომები, რამაც გამოიწვია პროექტის ესოდენ გაჭიანურება.
დღევანდელი გადმოსახედიდან, ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის მშენებლობა შესაძლოა შეფასდეს, როგორც დროში განგრძობადი, დაბალი ფინანსური უკუგების, ქვეყნის სტრატეგიული ინტერესების დათმობის და, ერთობლიობაში, სახელმწიფოს მხრიდან ფინანსურად ტევადი ინფრასტრუქტურული ობიექტის სუსტი მენეჯმენტით განხორციელებული პროექტი.
დღევანდელი გადმოსახედიდან, ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის მშენებლობა შესაძლოა შეფასდეს, როგორც დროში განგრძობადი, დაბალი ფინანსური უკუგების, ქვეყნის სტრატეგიული ინტერესების დათმობის და, ერთობლიობაში, სახელმწიფოს მხრიდან ფინანსურად ტევადი ინფრასტრუქტურული ობიექტის სუსტი მენეჯმენტით განხორციელებული პროექტი
მოდით, თანმიმდევრობით გავყვეთ. ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის მშენებლობის დაწყების ათვლის წერტილად შეიძლება ჩაითვალოს 2007 წელი, როდესაც საქართველოს, აზერბაიჯანისა და თურქეთის პრეზიდენტებმა ხელი მოაწერეს სამმხრივ ხელშეკრულებას ახალი სარკინიგზო ხაზის მშენებლობის შესახებ. თქვენ სამართლიანად შენიშნეთ, რომ ერთობლიობაში რკინიგზის მშენებლობას არასრული 20 წელი დასჭირდა. ბევრია თუ ცოტა, მიმაჩნია, რომ ბევრია.
ბაქო - თბილისი - ყარსის რკინიგზის მშენებლობის საწყის ეტაპზევე სახელმწიფოს მხრიდან მიღებული გადაწყვეტილება – აზერბაიჯანული მხარისთვის პროექტის განხორციელების ფინანსური და მართვის ბერკეტების გადაცემა – არ იყო გამართლებული.
გამომდინარე იქიდან, რომ მარაბდა - ახალქალაქის რკინიგზის მაგისტრალი 1985 წელს დასრულდა და ტექნოლოგიურად ახალაშენებულ რკინიგზას წარმოადგენდა, სავსებით შესაძლებელი იყო საქართველოს რკინიგზის შიდა რეზერვებითა და საფინანსო ინსტიტუტების დახმარებით, ანალოგიური მოდელით, როგორც სადღეისოდ საავტომობილო გზების მშენებლობებზე გამოიყენება, ბაქო - თბილისი - ყარსის პროექტის განხორციელება.
ბაქო - თბილისი - ყარსის რკინიგზის მშენებლობის საწყის ეტაპზევე სახელმწიფოს მხრიდან მიღებული გადაწყვეტილება – აზერბაიჯანული მხარისთვის პროექტის განხორციელების ფინანსური და მართვის ბერკეტების გადაცემა – არ იყო გამართლებული
იმ პერიოდში, ადგილობრივი საპროექტო ორგანიზაციების გათვლებით, ნაცვლად 775 მლნ დოლარისა, არსებული 160 კმ-იანი მარაბდა - ახალქალაქის რეკონსტრუქცია და თურქეთთან დამაკავშირებელი ახალი 32-კმ-იანი მაგისტრალის მშენებლობისათვის სავსებით საკმარისი იქნებოდა 250 – 300 მლნ აშშ დოლარის ფინანსური სახსრების აკუმულირება.
საქართველოს ხელისუფლების მიერ შერჩეული მშენებლობის განხორციელების მოდელი – აზერბაიჯანის მიერ გამოყოფილი ფინანსური სახსრებით, აზერბაიჯანული კომპანიების, როგორც გენერალური კონტრაქტორის, პროექტში ჩართვა – თავიდანვე არასწორ გადაწყვეტილებას წარმოადგენდა.
დამატებით, საქართველომ აზერბაიჯანის მხარეს სანახევროდ, 50%-ით დაუთმო ბაქო - თბილისი - ყარსის მშენებლობის დასრულების შემდგომ სატარიფო პოლიტიკის განსაზღვრისა და შემდგომი მართვის ბერკეტები.
საქართველომ აზერბაიჯანის მხარეს სანახევროდ, 50%-ით დაუთმო ბაქო - თბილისი - ყარსის მშენებლობის დასრულების შემდგომ სატარიფო პოლიტიკის განსაზღვრისა და შემდგომი მართვის ბერკეტები
ამ ბერკეტის აზერბაიჯანის ხელში არსებობის პირობებში, მას შესაძლებლობა ეძლევა, ნებისმიერი ტვირთნაკადი მიმართოს მისთვის სასურველი მიმართულებებით.
ნუ დაგვავიწყდება, რომ ზანგეზურის ამოქმედების შემთხვევაში აზერბაიჯანი აღმოჩნდება შუა დერეფანში ტვირთნაკადების ე.წ. „ონკანის“განმკარგველის ფუნქციის მატარებელი. აღნიშნული რისკების წინასწარი შეფასება სახელმწიფოს პრეროგატივას წარმოადგენდა.
ბაქო - თბილისი - ყარსის ხელშეკრულებით საქართველოსათვის მაგისტრალის დაბრუნების ვადები ზუსტად არ არის გაწერილი. დაბრუნების ვადა დამოკიდებულია კრედიტის სრულად დაფარვაზე, რომელიც ფორმირდება მაგისტრალის ამოქმედების შემდგომ მიღებული წმინდა მოგებიდან, რაც ჰიპოთეტურად რთულად პროგნოზირებად გათვლებს ემყარება.
პროექტის დამუხრუჭების თვალსაზრისით, დამატებითი ნეგატიური ზეგავლენა იქონია საქართველოში 2012 წელს ახალი პოლიტიკური ხელმძღვანელობის მიერ გაკეთებულმა განცხადებამ, რომლის ძირითადი შინაარსი – საქართველოს ნავსადგურებიდან ტვირთნაკადების ბაქო - თბილისი - ყარსის რკინიგზაზე გადმომისამართების საშიშროებას ითვალისწინებდა, რამაც აქტიური მშენებლობის განხორციელების ფაზაში მყოფი პროექტის მინიმუმ სამი წლით შეჩერება გამოიწვია.
უფრო მეტი, აღნიშნულმა განცხადებამ მყისიერი საპასუხო რეაქცია გამოიწვია აზერბაიჯანის პოლიტიკურ ხელმძღვანელობაში, რომლის შინაარსი ითვალისწინებდა გარკვეული პერიოდით პროექტის შეჩერებას.
სახელმწიფოს მხრიდან საწყის ეტაპზე პროექტის მართვაში დაშვებულმა შეცდომებმა და გამოვლენილმა ტექნიკურმა, ფინანსურმა, ასევე პოლიტიკურმა დაბრკოლებებმა ნეგატიური ზემოქმედება იქონია ბაქო - თბილისი - ყარსის პროექტის შემჭიდროებულ ვადაში განხორციელებაზე.
ვრცლად: ipn.ge
