"იმისთვის რომ გაკეთდეს დასვნა ღირს თუ არა გარეშე ოპერატორების შემოყვანა, აუცილებელია, შეფასდეს რამდენად ეფექტიანადრად მუშაობს, საქართველოს რკინიგზაზე სამგზავრო გადაყვანების ბიზნესი." - ასე ფიქრობს "საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის" (TCRC) პრეზიდენტი პაატა ცაგარეიშვილი.
მისი შეფასებით, სადღეისოდ რკინიგზის სამგზავრო გადაყვანის ნაწილში, “საქართველოს რკინიგზა” უკონკურენტო კომპანიაა, რომელიც სახელმწიფოსგან სამგზავრო გადაყვანის ზარალის კომპენსირებისთვის, ყოველწლიურად სუბსიდირების სახით მილიონობით ლარს იღებს. მისივე განმარტებით, აბსოლუტურად დაუშვებელია ასეთი მიდგომა. ცაგარეიშვილის მტკიცებით, სუბსიდირების მიდგომა მაშინ იქნებოდა გამართლებული, თუ პარალელურად განხორციელდებოდა კერძო კომპანიების დაშვება.
სატრასნპორტო და ლოგისტიკური საკითხების ექსპერტი ციფრებს იშველიებს.
"2006 წლიდან დღემდე, რკინიგზის სამგზვარო გადაყვანებმა, რამოდენიმე ფაზა გაიარა, (იხ დიაგრამა), 2006 წელს ფიქსირდება სარეკორდო 3.9 მილიონი მგზავრი, 2022 წელს - 2.2 მლნ მგზავრი, ვარდნა შესამჩნევია, თითქმის 44%.გარკვეულწილად, 2016 წლიდან “შტადლერის” მატარებლების შემოყვანამ დააბალანსა, მგზავრების გადაყვანების მოცულობები, როდესაც 2006 - 2016 წლებში, სახეზე იყო სამგზავრო გადაყვანების ვარდნა, ახალი მატარებლების შემოყვანამ, 2019 წელს 3 მილიონ მგზავრამდე გაზარდა გადაყვანები. რაც ბუნებრივია საკმარისი არ არის.მიუხედვად იმისა, რომ 2023 წელს სამგზავრო გადაყვანების ბიზნესმა, საქართველოს რკინიგზის საერთო შემოსავლებში, შეძლო სარეკორდო 41 მლნ ლარის აკუმლირება. სამგზავრო გადაყვანების შემოსავლების წილი, 4 – 6 % მდე მერყეობს, ევროპულ რკინიზებზე ანალოგიური მაჩვენებელი 10 – 15 % მდე მერყეობს. პანემიის პერიოდის შემდგომ, საქართველოს რკინიგზამ, ჩახსნა (გააუქმა) რიგი რეისები, რამაც მოსახლეობის სმართლიანი უკმაყოფილება გამოიწვია. ბუნებრივია, ასეთ ვითარებაში, პრაქტიკულად დაიკარგება რეგიონალური გადაყვანების მნიშვნელობა.მოსახლეობის უკუკავშირი:სამარცხვინო სამგზავრო სერვისები გაქვთ და ამის გამოსწორებას არც ცდილობთ. სირცხვილია რომ მხოლოდ თბილისი-ბათუმის მატარებლით იპიარებთ თავს.ბორჯომიდან 6 საათამდე დრო სჭირდება მატარებელს ეს ხომ შავი ლაქაა თანამედროვე რკინიგზის ისტორიაში და ამიტომაც გააქრეს ალბათ ეს რეისი.საგარეუბნო მატარებლების მდგომარეობა უბრალოდ სავალალოა და ლაპარაკიც არ ღირს მაგაზე. თქვით, კიდევ ლაპარაკობთ, რომ სერვისების და ინფრასტრუქტურის განვითარებაზე ზრუნავთ?როდესაც სამგზავრო გადაყვანების ბიზნესის განვითარებაზე საუბრობენ, მხედველობაშია მისაღები - რკინიგზის სამგზავრო გადაყვანების სუბსიდირება არა ფიქსირებული, არამედ რკინიგზის შემოსავლებზე მიბმული. ამასთან, აუცილებელია, სინქრონულად სტრუქტურული რეფორმების გატარება, შესამუშავებელია სახელმწიფო კომპანიის - სამგზავრო გადაყვანების კრიზისიდან გამოსვლის გეგმა, ამ ნაწილში მნიშვნელოვანია შემოსავლების ზრდაზე ზრუნვა, რისი ერთ-ერთი გზა სარკინიგზო ინფრასტრუქტურაზე კერძო ოპერატორების დაშვებაა, რაზეც ზემოთ იყო ხაზგასმული," - განმარტავს პაატა ცაგარეიშვილი.
სატრანსპორტო და ლოგისტიკური საკითხების ექსპერტი საერთაშორისო პრაქტიკასაც მიმოიხილავს.
"არსებობს სხვადასხვა მოდელი, რომელსაც სხვადასხვა სახელმწიფოები უჭერენ მხარს. არსებობს მოდელი, როცა ხდება ბიუჯეტიდან სუბსიიდრება მთლიანად სამგზავრო გადაყვანების ან როცა ბიუჯეტი ცალკეულ წამგებიან მიმართულებებს აფინანსებს. მაგალითად თბილისი-ბათუმის მიმართულება მომგებიანი მიმართულებაა და აქ შესაძლოა, სახელმწიფომ არ განახორციელოს სუბსიდირება. ანდაც, რატომ არ შეიძლება თუნდაც თბილისი - ბათუმის მიმართულებაზე, სხვა ოპერატორმა განახორციელოს სამგზავრო გადაყვანები?რატომ არ შეიძლება, რამდენიმე წლის წინ გაჩერებული “კუკუშკის” ტურისტულ მატარებლად გადაქცევა? ტურისტულის გარდა, მატარებელი - ბორჯომის ხეობის 6 სოფელს: დაბას, წაღვერს, ცემს, ტბას, ლიბანსა და საკოჭავს. ელმავალი და 8 ვაგონი ახლა ბორჯომის დეპოში დგას. ამიტომ კუკუშკას გარდა ტურისტული დატვირთვისა სოციალური მიმზიდველობაც გააჩნია, რადგანაც ტბაში, ცემში, დაბაში კუკუშკის გაუქმების შემდეგ ადგილობრივებისათვის იაფი და კომფორტული ტრანსპორტი აღარ არსებობს. (რეგიონში სამგზავრო გადაყვანების გაუქმების ერთი მაგალითი)," - განმარტავს პაატა ცაგარეიშვილი და ასკვნის, რომ აუცილებელია, საქართველოს რკინიგზის სამეთვალყურეო საბჭომ შეიმუშაოს, სამგზავრო გადაყვანების კრიზისიდან გამოყვანის გეგმა, რომელიც მიმართული იქნება, პირველ ეტაპზე, საერთო შემოსავლებში, სამგზავრო გადაყვანების შემოსავლების 10 % მდე გაზრდაზე.
