სარკინიგზო საკითხების ექსპერტი დავით გოჩავა ,,კომერსანტთან” საუბარში აცხადებს, რომ შუა დერეფანი კონტინენტებს შორის ტვირთების გადასაზიდად ძირითად მარშრუტად ვერ იქცევა. ექსპერტი მსოფლიო ბანკის დასკვნას იხსენებს და ამბობს, რომ საერთაშორისო საფინანსო ორგანიზაციის შეფასებით, შუა დერეფანს მხოლოდ რეგიონალური მნიშვნელობა ექნება.
,,შუა დერეფანს კლასიკურ დერეფნად არ განვიხილავ. ის ჯერ კიდევ შორს არის კლასიკური დერეფნის კონცეფციისგან. მსოფლიო ბანკმა ამის შესახებ დასკვნა დადო, რომ ეს დერეფანი კონტინენტშორისი გადაზიდვების დერეფანი ვერ გახდება ვერასდროს და იქნება რეგიონალური მნიშვნელობის. შავით თეთრზე დაწერა მსოფლიო ბანკმა და გვითხრა, რომ ვიფიქროთ რეგიონალურ განვითარებაზე. ანუ საქართველომ უნდა იფიქროს ყაზახეთთან ურთიერთობაზე, უზბეკეთთან ურთიერთობაზე, ეკონომიკური კავშირების გაძლიერებაზე და გამოიყენოს ეს დერეფანი ამ მიმართულებით. ეს ვერ გახდება საკონტინენტთაშორისო გადაზიდვების ძირითადი არხი.’’- აცხადებს დავით გოჩავა.
სარკინიგზო საკითხების ექსპერტი აცხადებს, რომ შუა დერეფანი ჩრდილოეთ დერეფანს კონკურენციას ამ ეტაპზე ვერ გაუწევს. დავით გოჩავას შეფასებით, ამისათვის საჭიროა მნიშვნელოვანი და დიდი სამუშაოს ჩატარება. მისივე განცხადებით, ჩრდილოეთ დერეფნის განვითარების მიზნით ევროკავშირი ინვესტიციებს ახორციელებს, რაც მას კიდევ უფრო კონკურენტულს ხდის. უკრაინაში მიმდინარე ომის მიუხედავად, ამ სარკინიგზო მარშრუტის მისამართით ტვირთების მოცულობა არ შემცირებულა.
,,უკრაინის ომმა კი გამოიწვია შეფერხება და ჩრდილოეთის მარშრუტს რაღაც ტიპის პრობლემები შეუქმნა. ოღონდ ეს იყო დაკავშირებული მხოლოდ და მხოლოდ სადაზღვევო კომპანიებთან. თორემ თვითონ სარკინიგზო გადაზიდვების მიმართ არანაირი სანქციები რუსეთის ტერიტორიის გავლით არ დაწესებულა. გადასასვლელზე იზრდება ტვირთის ნაკადი. ევროპის კავშირი ფულს აბანდებს. ინვესტიციებს ახორციელებს, რათა გაიზარდოს ამ გადასასვლელის გადამუშავების უნარი. არანაირი კლება, არანაირი ის, რომ დაეტყოს დერეფანს - ეს გამორიცხეთ. შუა დერეფანი, რომ გახდეს რეალური კონკურენტი ჩრდილოეთის დერეფნის არანორმალური მოცულობის სამუშაოა ჩასატარებელი, რათა მივაღწიოთ იმ დონეს მაინც. გადასწრებაზე ლაპარაკი ზედმეტია. კონკურენტუნარიანია ჩრდილოეთის დერეფანი და მუშაობს.’’- აცხადებს დავით გოჩავა.
რატომ ვერ გაუწევს კონკურენციას შუა დერეფანი ჩრდილოეთ დერეფანს? ექსპერტი განმარტავს, რომ კლასიკური სარკინიგზო დერეფნები ცენტრალიზებული სისტემით იმართება და დერეფნის მონაწილე ქვეყნები ტარიფების შესახებ გადაწყვეტილებებს დამოუკიდებლად, სხვებთან შეთანხმების გარეშე არ იღებენ.
,,რამდენი საზღვარია გადასალახი, საბაჟო და სასაზღვრო პროცედურებია, ტარიფები მაღალია და რატომ გამოაგზავნის ტვირთის მფლობელი ტვირთს? ისარგებლებს ჩრდილოეთის დერეფნით. ამაშია უპირველესი პრობლემა. ჯერ დერეფანი უნდა მომზადდეს. არანაირი დერეფანი ეს არ არის. სახელი ჰქვია უბრალოდ რაკი ტვირთი მოდის, თორემ დერეფანი სულ სხვა კონცეფციით მუშაობს. დერეფანს თავისი დირექტორი ჰყავს. გადის 5-6 ქვეყნის ტერიტორიაზე და ერთი ცენტრიდან იმართება. ვინ გაბედავს იქ ტარიფის შეცვლას. მაგალითად, როგორ შეიძლება იტალიამ შეცვალოს სარკინიგზო გადაზიდვების ტარიფი ისე, რომ არ შეათანხმოს დერეფნის გასწვრივ განლაგებულ ქვეყნებთან. აქ ამ შემთხვევაში როგორ ხდება იცით, მაგალითად ყაზახეთმა გაზარდა სარკინიგზო გადაზიდვების ტარიფი ისე, რომ საერთოდ კითხვაც არ დაუსვამს. ეს შეეხებოდა და გავლენას მოახდენდა თუ არა შუა დერეფნის ფუნქციონირებაზე.’’- აცხადებს დავით გოჩავა.
