თბილისის მასშტაბით საზოგადოებრივ ტრანსპორტში გადახდის სააბონენტო სისტემა ამოქმედდა. მეტროსა და ავტობუსის ინტეგრირებულ ქსელს მიკროავტობუსი და საბაგიროც დაემატა. სხვადასხვა შეღავათით მოსარგებლეებისთვის ძველი ტარიფი შენარჩუნდა, ხოლო მათთვის, ვინც შეღავათებით არ სარგებლობდა, ერთჯერადი მგზავრობის საფასური გაორმაგდა და 1 ლარს გაუტოლდა. გრძელვადიანი აბონემენტის შეძენის შემთხვევაში მგზავრობის ღირებულება მცირდება, თუმცა ერთიანად 250 ან 100 ლარის გადახდის საშუალება ყველა მოქალაქეს არ გააჩნია.
სიახლის წარდგენისას მერიაში ამტკიცებდნენ, რომ მგზავრობა იაფდებოდა. გააჩნია, რა კუთხით მივუდგებით. ის, ვინც 1-წლიან აბონემენტს შეიძენს და ავტობუსთან ერთად სისტემატურად საბაგიროთიც ისარგებლებს, მისთვის ნამდვილად იაფდება, იაფდება იმ ადამიანისთვისაც, ვისაც მეტროდან ყოველდღიურად ყვითელ მიკროავტობუსში უწევდა გადაჯდომა და დღიურად 2.60 ლარს ხარჯავდა. მათთვის, ვისაც მგზავრობა 1 ლარი უჯდებოდათ და სახლიდან შორ მანძილზე ძირითადად მხოლოდ სამუშაო დღეებში გადიოდნენ, 1 წლიანი აბონემენტის შეძენის შემთხვევაში თითქმის არაფერი იცვლება, ხოლო მათთვის ვისაც მგზავრობა ყოველდღიურად უწევს, მაგრამ ერთჯერადად 250 ლარის გადახდის საშუალება არ გააჩნია, მგზავრობა ნამდვილად ძვირდება.
6-თვიანი სააბონენტოს შეძენის შემთხვევაში მგზავრობის წლიური საფასური 300 ლარი (2X150) ხდება, 3 თვიანის შეძენის შემთხვევაში 400 ლარი (4X100), 1 თვიანის შემთხვევაში 480 ლარი (12X40), 1 კვირიანის შემთხვევაში 1040 ლარი (20X52) და პირობითად ერთდღიანის შემთხვევაში 1095 ლარი (365X3).
ცვლილებების დაანონსებისთანავე გაჩნდა კითხვა: რამდენად სამართლიანია ტარიფების ზრდა მაშინ, როცა ქვეყანაში ორნიშნა ინფლაცია და მზარდი სიღარიბეა? საზოგადოებრივი ტრანსპორტი არც თბილისში და არც სხვა ქვეყნების ქალაქების აბსოლუტურ უმრავლესობაში მომგებიანი არ არის. უკეთეს შემთხვევაში ის თავის თავს ინახავს, თუმცა ხშირად სუბსიდიას საჭიროებს. სუბსიდია კი ბიუჯეტიდან ისევ გადასახადების გადამხდელების ფულით ხორციელდება. სამართლიანობასთან დაკავშირებით კითხვა ამ შემთხვევაშიც ისმის, სწორია თუ არა, რომ თბილისში მცხოვრებ 700 ლარზე მომუშავე ადამიანს მგზავრობა რაიონში მცხოვრებმა 400-ლარიანი ხელფასის მქონე მეორე ადამიანმა დაუფინანსოს? გარკვეული დოზით სუბსიდიის სასარგებლოდ ეკოლოგიური მხარეც იხრება. თუ მგზავრობის ღირებულება საბაზრო ფასს გაუთანაბრდება, მაშინ კერძო ავტომობილზე მეტი ადამიანი გადაჯდება, რაც საცობებსა და გამონაბოლქვს მნიშვნელოვნად გაზრდის.
რამდენია მგზავრობის თვითღირებულება? ამ კითხვით გასული წლის ივლისში კომერსანტმა თბილისის სატრანსპორტო სამსახურს მიმართა, თუმცა პასუხი ვერ მიიღო.
ცვლილებების შედეგად სუბსიდიის საჭიროება ბოლომდე არ ქრება და მხოლოდ მცირდება. გასათვალისწინებელია ისიც, რომ ძველი საშეღავათო ტარიფები ბოლომდე ნარჩუნდება და მეტიც — ის მიკროავტობუსებზეც ვრცელდება. მოსწავლეებისთვის მგზავრობა უფასოა, სოციალურად დაუცველებისთვის 10 თეთრი ღირს, სტუდენტების, მასწავლებლებისა და პენსიონერებისთვის — 20 თეთრი.
2019 წელს მეტროს მგზავრთა 6.8% მოსწავლე იყო, 11.8% სტუდენტი, 5.3% პენსიონერი, 3.9% სოციალურად დაუცველი, 0.2% ომის ვეტერანი. პანდემიურ 2020 წელს დისტანციურ სწავლებაზე გადასვლის გამო სტრუქტურა შეიცვალა, რის შემდეგაც მგზავრებში მოსწავლეებისა და სტუდენტების წილი შემცირდა.
2016-2020 წლებში თბილისის სატრანსპორტო კომპანია ჯამში 1.149 მლრდ მგზავრს მოემსახურა. 2019 წლის ჩათვლით მგზავრთნაკადი როგორც მეტროში, ასევე ავტობუსში, სისტემატურად იზრდებოდა. თუ 2016 წელს მეტრო 105 მლნ-ს და ავტობუსი 121 მლნ-ს, ანუ ჯამში ორივე ერთად 226 მლნ მგზავრს მოემსახურა, 2019 წელს მეტროს მგზავრთა რაოდენობა 138 მლნ-მდე, ხოლო ავტობუსის 135 მლნ-მდე გაიზარდა და ჯამში 278 მლნ შეადგინა. 2020 წელს კი ავტობუსის მგზავრთა რაოდენობა 73 მლნ-მდე, ხოლო მეტროსი 70 მლნ-მდე შემცირდა. თუ 2019 წელს სამუშაო დღეებში დღიური მგზავრთნაკადი მეტროში 450 000-ს შეადგენდა და რამდენჯერმე 500 000-საც გადააჭარბა, 2020 წლის მარტში დახურვამდე 80 000-ს ჩამოსცდა.
2021 წელი ლოქდაუნით დაიწყო და ტრანსპორტის მოძრაობა, ისიც მხოლოდ სამუშაო დღეებში, 8 თებერვალს აღდგა. 17 მაისამდე კომენდანტის საათი 21:00 სთ-დან იწყებოდა, შემდეგ კიდევ 1.5 თვე 23:00 სთ-დან. 14 აგვისტოდან 11 სექტემბრამდე მეტრო და ავტობუსი ისევ გაჩერდა. გარდა ამისა უმაღლესი სასწავლებლების დიდი ნაწილი ფუნქციონირებას დღემდე დისტანციურად განაგრძობს, რის გამოც საეჭვოა, რომ მგზავრთნაკადი 2019 წლის დონეს თუნდაც 2022 წელს დაუბრუნდეს.
2022 წელს 200 დიდი 18-მეტრიანი ავტობუსის შემოყვანა და მეტროსადგურების რეაბილიტაციაა დაგეგმილი. გადაწყვეტილება მიღებული არ არის თუმცა განიხილება მეორე ამოსასვლელის მოწყობა ახმეტელისა და მარჯანიშვილის მეტროსადგურებზე. რაც შეეხება ლილოში გასაყვან მიწისზედა მეტროს პროექტი გაურკვეველი ვადით დაპაუზდა. 1992 წელს შეჩერებული მესამე ხაზის მშენებლობა კი მთლიანად გაუქმებულია.
გიორგი ელიზბარაშვილი
მეტრო
