ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზის პროექტი ამ ეტაპზე ზე-წაგებიანია - ამის შესახებ BMG-სთან „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის“ დირექტორი პაატა ცაგარეიშვილი აცხადებს.
მისი შეფასებით, ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტი, რომელიც 2007 წელს ორ სახელმწიფოს შორის პოლიტიკური შეთანხმების საფუძველზე დაიწყო, ფინანსური თვალსაზრისით, ჯერჯერობით, ვერ ამართლებს. პროექტის გამტარუნარიანობა 2 მილიონი ტონაა, თუმცა რეალური მაჩვენებლები საგანგაშოდ დაბალია.
„დღეისათვის, ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტი მხოლოდ 5-10%-იანი დატვირთვით ფუნქციონირებს. იმისათვის, რომ პროექტი იყოს არა მოგებიანობის, არამედ ზღვრული წონასწორობის პირობებში, მას 1 მლნ 200 ათასი ტონა ტვირთი ესაჭიროება, რათა, ასე თუ ისე ხარჯების გასტუმრება მოახერხოს. იმისათვის რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა დამკვიდრდეს და საჭირო ტვირთნაკადი მოიპოვოს, ამას დრო სჭირდება - პირობითად, 3-5 წელი მაინც. ეს მნიშვნელოვანი დროა, რომელიც საქართველოს მხარემ უნდა გამოიყენოს“ - აცხადებს პაატა ცაგარეიშვილი BMG-სთან.
მისივე თქმით, აღნიშნულ სარკინიგზო ხაზზე ყველაზე მაღალი მაჩვენებელი - 429 000 ტონა ტვირთი 2021 წელს დაფიქსირდა, თუმცა მას შემდეგ კლება შეინიშნება. 2025 წლის მონაცემებით, სატესტო რეჟიმში მაგისტრალმა მხოლოდ 100 000 ტონა ტვირთი გაატარა.
პრობლემას ამძაფრებს ფინანსური ვალდებულებებიც. როგორც ცაგარეიშვილი განმარტავს, ხელშეკრულების თანახმად, საქართველომ აზერბაიჯანისგან მიღებული კრედიტის გასტუმრება უნდა დაიწყოს, რაც მხოლოდ პროექტის მოგებიდან არის შესაძლებელი.
„ლოგიკურად, ისმის კითხვა - რამდენად შესაძლებელია ასეთი პროექტი მოგებიანი იყოს? მოგებიანი კი არა, პრაქტიკულად ეს პროექტი არის ზე-წაგებიანი. შესაბამისად, როდესაც საუბარია ამ პროექტის უკვე გამართულ ფუნქციონირებაზე და უკვე ოფიციალურად იხსნება ეს პროექტი, ალბათ, ყველაზე მნიშვნელოვანი კითხვა ეს არის - წაგებიანობის შემთხვევაში, ვინ აანაზღაურებს იმ თანხებს, რომელიც ამ წაგებიან რეჟიმში იქნება მოსალოდნელი?
ეს კითხვა პასუხგაუცემელი რჩება, მით უფრო, იმის ფონზე, რომ ხელშეკრულების მეხუთე მუხლის მესამე ქვეპუნქტით, საქართველოს მხარემ უკვე უნდა დაიწყოს აზერბაიჯანისგან მიღებული კრედიტის გასტუმრება. მაგრამ ამ თანხის გასტუმრება მხოლოდ მოგებიდან ხდება“ - ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი.
ამასთან, ცაგარეიშვილი თურქეთის სტრატეგიაზეც საუბრობს, რომელიც ამიერკავკასიის სამივე ქვეყანასთან დამოუკიდებელი სარკინიგზო კავშირების დამყარებას გულისხმობს. ეს კი ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტს ახალ კონკურენტულ გარემოში აყენებს.
მისივე თქმით, თურქეთმა უკვე დაიწყო ყარსი-იგდირი-ნახიჩევანის 244-კილომეტრიანი რკინიგზის მშენებლობა, რაც აზერბაიჯანთან პირდაპირ კავშირს უზრუნველყოფს. გარკვეულწილად, საფრთხეს შეიცავს ყარსი-გიუმრის (სომხეთი) მიმართულებაც, რომლის ამოქმედებაც პოლიტიკური ნების შემთხვევაში, მარტივად არის შესაძლებელი.
„ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზას, გარდა საქართველოს ნავსადგურებისა, კიდევ ორი ახალი კონკურენტი გამოუჩნდა. იმ პირობებში, როდესაც ტვირთნაკადი არ არის საკმარისი და რკინიგზა ჯერჯერობით არ არის სიმძლავრეებზე გასული, მას საკმაოდ რთულ პირობებში მოუწევს ფუნქციონირება.
ამიტომ, საწყის ეტაპზე ტვირთნაკადის მოსაზიდად, აუცილებელია გარკვეული ინსტიტუციონალური მექანიზმების შექმნა. პირველ რიგში, დადებითად უნდა შეფასდეს ის გარემოება, რომ თურქეთმა ახალი სატარიფო პოლიტიკა მიიღო, რაც მდგომარეობს იმაში, რომ თურქეთიდან შუა აზიის მიმართულებით წასულ, ბაქო-თბილისის რკინიგზის გავლით წასულ ტვირთნაკადს 33%-იანი ფასდაკლება მიანიჭა. შედეგად უკვე გამოჩნდა გარკვეული ტვირთები, რომლებმაც მოძრაობა დაიწყეს თურქეთიდან ცენტრალური აზიის მიმართულებით. აი ასეთი სატარიფო ინსტიტუციონალური მექანიზმების ამოქმედება დაძრავს დამატებითი ტვირთების მოზიდვას“ - განმარტავს პაატა ცაგარეიშვილი.
მისივე განმარტებით, პროექტი აზერბაიჯანისთვის სტრატეგიულად მნიშვნელოვანია, რადგან, ამ პროექტის ამოქმედებაში მას უკვე 900 მილიონი დოლარი აქვს დახარჯული. ამ თანხის ამოსაღებად კი, მნიშვნელოვანია, რომ პროგნოზირებადი პროექტი პროგნოზირებადი იყოს. ამიტომაც, ამ პროექტის სამართავ ერთობლივ საწარმოში, რომელიც საქართველოსა და აზერბაიჯანის რკინიგზებს შორის იქნება, თავისი წილი წინასწარ განსაზღვრა და ეს 50%-ია.
„ეს პროექტი თურქეთისთვისაც მნიშვნელოვანია, რადგანაც ყარსში ბოლო ორი წლის განმავლობაში ხორბლის და მარცვლეულის დამუშავების უდიდესი ლოგისტიკური ცენტრი მოეწყო. აქედან გამომდინარე, ეს პროექტი ამ ორი ქვეყნისთვის სასიცოცხლოდ აუცილებელია. უბრალოდ, კითხვაა, კონკურენტულ ბრძოლაში როგორ შეძლებს ეს მიმართულება დამკვიდრებას და როგორ მოიზიდავს ტვირთნაკადებს. მით უფრო, როცა ახლო მომავალში, ორი დამატებითი ალტერნატივა შეიქმნება - ახალი დერეფნები ყარსიდან სომხეთისა და აზერბაიჯანის მიმართულებით - აქ უკვე, კონკურენტულ ბრძოლაში მოუწევს ჩაბმა, ისევე, როგორც საქართველოს ნავსადგურებთან მიმართებით“ - აცხადებს პაატა ცაგარეიშვილი.
ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალი 2017 წლის 30 ოქტომბერს სატესტო რეჟიმში ამოქმედდა. პროექტის ფარგლებში, აშენებულია ყარსი-ახალქალაქის 98 კმ-იანი რკინიგზა, რომლის 68 კმ თურქეთის ტერიტორიაზეა, 30 კმ კი საქართველოს ტერიტორიაზე. ამავე პროექტით, საქართველოში ახალქალაქი-თბილისის 183 კმ-იანი სარკინიგზო მონაკვეთის რეკონსტრუქცია მოხდა. ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის საერთო სიგრძე 827 კმ-ია.
მთავრობის ადმინისტრაციის ინფორმაციით, მონაკვეთი ფუნქციონირებას მიმდინარე თვის ბოლომდე დაიწყებს. ირაკლი კობახიძის განცხადებით, პროექტთან დაკავშირებით აზერბაიჯანულ მხარესთან შეთანხმება მიღწეულია, ხოლო საქართველოს მონაკვეთზე სრულ პასუხისმგებლობას „საქართველოს რკინიგზა“ აიღებს.
