დიდი ვარდნის შემდეგ საქართველოში სარკინიგზო გადაზიდვებში ზრდა ფიქსირდება. 2021 წლის პირველ კვარტალში რკინიგზით 2.917 მლნ ტონა ტვირთი გადაიზადა, რაც გასული წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით 7.3%-ით მეტია. კიდევ უფრო მეტად, 14%-ით 86.9 მლნ-მდე გაიზარდა სატვირთო გადაზიდვებით მიღებული შემოსავალი.
2012 წელს რკინიზის ტვირთბრუნვა 20.1 მლნ ტონას შეადგენდა. 2018 წელს ის 10 მლნ ტონამდე შემცირდა. 2019 წელს 8 წლიანი მუდმივი კლების შემდეგ ბრუნვა 8%-ით 10.8 მლნ ტონამდე გაიზარდა, 2020 წელს 11.1 მლნ ტონამდე. ზრდის ტემპის შენარჩუნების შემთხვევაში წლიური ბრუნვა 11.9 მლნ ტონას მიაღწევს, რაც არსებულს ჯობია, მაგრამ 2015 წლის დონესაც ჩამორჩება, იმ პერიოდისას როცა ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზა გახსნილი არ იყო, ამ მონაკვეთის პოტენციალი კი წლიურად 6.5 მლნ ტონას შეადგენს, რაც მთლიანი ქსელის შესაძლებლობებს 36 მლნ ტონამდე ზრდის. დადებითი დინამიკის მიუხედავად რკინიგზა არსებული პოტენციალის, რომლის ტექნიკურად გაზრდაც შესაძლებელია, მხოლოდ 1/3-ს იყენებს.
იანვარ-მარტში გადაზიდული 2.917 მლნ ტონიდან 155 ათასი ტონა ყარსი-ახალქალაქის ხაზზე მოდიოდა, ეს გასული წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით გაორმაგებული მაჩვენებელია. თავის მხრივ ყარსი-ახალქალაქის სარკინიგზო მონაკვეთ-ზე ტვირთბრუნბვა 2020 წელსაც გაორმაგდა და 400 ათას ტონას მიაღწია - პოტენციალის 6.2%-ს.
2021 წლის პირველ მეოთხედში 3.5%-ით 19 ათას TEU-მდე გაიზარდა საკონტეინერო გადაზიდვები და მისგან მიღებული შემოსავალი კი 8%-ით 7.3 მლნ ლარამდე.
იანვარ-მარტში ყველაზე მეტად 33%-ით 1.125 მლნ ტონამდე ნავთოპროდუქტების გადაზიდვების მოცულობა გაიზარდა. შემოსავლებიც 42%-ით 39.8 მლნ ლარამდე ამ მიმართულებიდან გაიზარდა.
ტვირთბრუნვის ზრდის მიუხედავად 2020 წელი საქართველოს რკინიგზამ 165 მლნ ლარიანი ზარალით დაასრულა. როგორც კომპანიაში განმარტავენ ამის მთავრი მიზეზი ლარის გაუფასურება იყო, სხვა მხრივ შემოსავლები უმნიშვნელოდ 0.2%-ით 489 მლნ ლარამდე შემცირდა. კიდევ უფრო დიდი 716 მლნ ლარიანი ზარალი რკინიგზამ 2018 წელს აჩვენა, მაშინ აღნიშნული აქტივების გადაფასებით იქნა ახსნილი.
მიუხედავად იმისა, რომ 2012 წელს ტვირთრუნვა 20.1 მლნ ტონას შედაგენდა, ის სარეკორდო მაჩვენებელი არ ყოფილა. 2006-2007 წლებში ტვირთბრუნვა 22 მლნ ტონას აჭარბებდა.
პანდემიისა და კოვიდრეგულაციებით გამოწვეული კრიზისის მიუხედავად მოთხოვნა აღმოსავლეთ-დასავლეთ შორის და პირიქით ტვირთების ტრანსპორტირებაზე იმ მასშტაბებისაა, რომელსაც საქართველო მის მეათედსაც ვერ დააკმაყოფილებს, მაგრამ რეალობა ისაა, რომ ქვეყანა არსებული პოტენციალის 35%-საც ვერ იყენებს. მდომარეობას შეიძლება ბევრი ახსნა ჰქოდეს და მათი ნაწილი თბილისზე არცაა დამოკიდებული. ადგილობრივი ლოჯისტიკური პრობლემების გარდა, რაც უდაოდ ამცირებს ტრანსპორტირების მოცულობას, საქართველოს დერეფანში მოსახვედრად ტვირთმა რამდენიმე ქვეყნის საბაჟო უნდა გამოიაროს, რაც ბევრი გადამზიდავისთვის მარშრუტს არასახარბიელოს ხდის და არჩევანს ისევ რუსეთზე აკეთებს.
2019 წელს ევროკავშირისა და ჩინეთს შორის სავაჭრო ბრუნვამ €560 მლრდ შეადგინა, ევროკავშირმა ჩინეთიდან €362 მლრდ-ის იმპორტი განახორციელა და საპასუხოდ ექსპორტზე €198 მლრდ-ის პროდუქცია გაიტანა. €560 მლრდ 2019 წლის კურსით $627 მლრდ-ს შეადგენდა. ტვირთების 1%-ც რომ საქართველოზე გაიაროს ეს $6 მლრდ-ზე მეტი იქნება.
გიორგი ელიზბარაშვილი
რკინიგზა
