თბილისის მერია სატრანსპორტო პოლიტიკას ცვლის და ავტობუსების რაოდენობის ზრდის ხარჯზე მიკროავტობუსების რაოდენობას ამცირებს. ახალ ლურჯ მიკროავტობუსებში, სადაც საბონუსე სისტემა, გადატვირთვისგან თავის არიდების მიზნით, მოჭრილი ხელფასით ჩანაცვლდა, აპრილიდან მგზავრობის ღირებულება 80-დან 50 თეთრამდე შემცირდება, მიზნობრივი ჯგუფები კი ავტობუსის მსგავსად შეღავათიანი ტარიფებით ისარგებლებენ. პირველი გადახდიდან 1.5 საათი ყოველი მომდევნო მგზავრობა როგორც მიკროავტობუსით, ასევე ავტობუსითა და მეტროთი უფასო იქნება.

90-იან წლებში საზოგადოებრივი ტრანსპორტიდან მეტ-ნაკლებად ნორმალურად ფუნქციონირების გაგრძელება მხოლოდ მეტრომ მოახერხა. მიწისზედა ტრანსპორტი მოუვლელობის, ექსპლუატაციის ვადის გასვლისა და ძარცვის შედეგად დიდწილად გამოუსადეგარი გახდა. ტრამვაიმ და ტროლეიბუსმა სიცოცხლე 2006 წელს დაასრულეს. 15 წლის განმავლობაში ავტობუსები თითქმის სრულად მიკროავტობუსებმა ჩაანაცვლეს, მათმა რაოდენობამ 2005 წელს 5000-ს მიაღწია.

2011 წლიდან ქაოსურად გადანაწილებული მიკროავტობუსების მოძრაობა აიკრძალა და ისინი ყვითელმა FORD-ებმა ჩაანაცვლეს. ტარიფი 80 თეთრამდე გაიზარდა, რისთვისაც შემომყვანი კომპანია მხოლოდ 100 ლარით დაჯარიმდა. ზაფხულში მძღოლს კონდიციონერის ჩართვა ევალებოდა და 5 ადამიანზე მეტის ფეხზე დაყენება ეკრძალებოდა, მაგრამ ხარჯების დაზოგვისა და შემოსავლების გაზრდის მიზნით ორივე შემთხვევაში რეგულაცია მუდმივად ირღვეოდა. „თბილისის მიკროავტობუსმა“ რომელთანაც მერიას 2031 წლამდე აქვს გაფორმებული კონტრაქტი სატრანსპორტო საშუალებების განახლება ვეღარ შეძლო.

მიკროავტობუსების შემცირებისა და ჩანაცვლების პროცესი 2020 წლიდან დაიწყო. პროცესი მერიამ ითავა. 30 მლნ ლარიანი ტენდერი ჯერ აპრილში შეჩერდა პანდემიის მიზეზით, შემდეგ უკვე ტექნიკური კორექტირების მოტივით ივლისში. მესამე ტენდერში „ჯი თი გრუპმა“ გაიმარჯვა, რომელმაც 300 ერთეული FORD-ის წარმოების 17 ადგილიანი მიკროავტობუსის შემოყვანის ვალდებულება აიღო.

თბილისის მერის კახა კალაძის განმარტებით დამატებით 400 მიკროავტობუსის შეძენაზე ბაზრის კველვა მიმდინარეობს. მისივე თქმით „თბილისის მიკროავტობუსთან“ მოლაპარაკებები თითქმის დასრულდა და არსებულ 300 ერთულს კომპანია გამოისყიდის. პარალელურად განმარტება გააკეთა მერის მოადგილე ირაკლი ხმალაძემაც. მისი თქმით მიკროავტობუსების რაოდენობა 1500-დან 1000-მდე მცირდება, უმუშევრად დარჩენული მძროლები კი ახალ ავტობუსებზე დასაქმდებიან.

მიკაროავტობუსების პარკის განახლების მიუხედავად მერია უმთავრეს აქცენტს მაინც ავტობუსებზე აკეთებს. ტრამვაის აღდგენის იდეა, რომელიც უკვე 10 წელია მუსირებს დიდი ფინანსური ხარჯის გამო იქნა უარყოფილი, ყოველ შემთხვევაში ამ ეტაპზე.

თბილისში ავტობუსების პარკის განახლება 2016 წლის ოქტომბრიდან, 10 ერთეული MAN-ის 12 მეტრიანი, თხევად გაზზე მომუშავე, EURO 6 საწვავის ტიპის ავტობუსით დაიწყო. მათი რაოდენობა 2017 წელს 143-მდე გაიზარდა. 2021 წლის ბოლომდე ძველი ყვითელი ავტობუსების სრულად ჩანაცვლებაა დაგეგმილი.

ბოლო 5 წელიწადში თბილისმა სხვადასხვა რაოდენობის, მარკის, ზომისა და საწვავის ტიპის ავტობუსი შეისყიდა. მათი რაოდენობის ზუსტად დასადგენად Commersant-მა დედაქალაქის მერიის სატრანსპორტო სამსახურს მიმართა.

2021 წლის მარტის მდგომარეობით თბილისში სულ 572 მუნიციპალური ავტობუსი მოძრაობს, მათ შორის: MAN-ის 12 მეტრიანი 125 ერთეული, MAN-ის 10 მეტრიანი 75 ერთეული, ISUZU-ს 8 მეტრიანი 184 ერთეული, BMC-ის 12 მეტრიანი 108 ერთეული, ასევე ძველი ყვითელი ბოგდანის 80 ერთეული ავტობუსი.

უკვე შესყიდულია დამატებითი 100 ერთეული BMC-ის 12 მეტრიანი ავტობუსი შემოყვანის პროცესი მიმდინარეობს. მათ გარდა 2022 წლის 1-ელ იანვრამდე დაგეგმილია 180 ერთეული 8 მეტრიანი და 200 ერთეული 18 მეტრიანი ავტობუსის შესყიდვა. საბოლოოდ ძველი ავტობუსების ჩახსნისა და ახლების დამატების ხარჯზე ავტობუსების საერთო რაოდენობა 972-მდე გაიზრდება.

მწარმოებელი ქვეყნების მიხედვით MAN გერმანულია, ISUZU იაპონური და BMC თურქული. ყველა მათგანი EURO 6-ის ტიპის საწვავზე მუშაობს, 12 მეტრიანები თხევად გაზზე, 8 და 10 მეტრიანები დიზელზე. 12 მეტრიანი MAN-ები ლურჯი ფერისაა, ყველა სხვა დანარჩენი მწვანე. ავტობუსის ფერი მერიის ფეიბუქის გვერდზე გამოკითხვის საშუალებით გადაწყდა, შეთავაზებაში სულ 2 ფერი იყო: მწვანე და თეთრი.

ყველა ახალი ავტობუსი ეტლით მოსარგებლე პირებზეა ადაფტირებული. დაბალი იატაკიდან სპეციალური დახრილი სიბრტყის დაშვებაა შესაძლებელი. დახრის კუთხის სიმცირისთვის დაბალი იატაკის არსებობა იყო აუცილებელი, ძრავა ავტობუსების უკანა ნაწილში, სწორედ ამის გამოა გადატანილი. ეტლის გამართულად განთავსებისთვის კი შუა ნაწილში სკამების რაოდენობაა შემცირებული.

2-3 წლის წინ აქტიურად განიხილებოდა ელექტრო ავტობუსის შემოყვანის საკითხიც. 2018 წლის მაისში, კომპანია „ფრეგობასმა“ თბილისში 1 ერთეული ელექტრო ავტობუსი შემოიყვანა, მის წარდგენას დედაქალაქის მერი კახა კალაძეც დაესწრო, რომელმაც აღნიშნა, რომ თბილისი აუცილებლად შეიძენდა ელექტრო ავტობუსებს. საუბარი იყო ჯერ 90, შემდეგ კი 200 ერთეულზე. 18 მეტრიანი ავტობუსებიც ელექტრო უნდა ყოფილიყო. უფრო მეტიც „ფრეგობასი“ გერმანულ კომპანია EUROBUS-თან და ჩინურ ZTE Corportaion-თან ერთად საქართველოში ელექტრო ავტობუსების ქარხნის გახსნას გეგმავდა. დღეს კი მერიაში მხოლოდ მოკლედ განმარტავენ, რომ „პროექტთან დაკავშირებული სხვადასხვა ინფრასტრუქტურული სიძნელეების გათვალისწინებით ელექტრო ავტობუსების შემოყვანის პროექტი შეჩერდა.“

რეფორმის დაწყებამდე, ანუ 2016 წლამდე ყველა ავტობუსი ერთად 27 000 მგზავრს იტევდა, დღეს ეს რიცხვი 48%-ით 40 000-მდეა გზრდილი, რომელიც წლის ბოლომდე კიდევ გაიზრდება.

მგზავრობის ღირებულება სტანდარტულად 50 თეთრს შეადგენს, სტუდენტებისთვის, პენსიონრებისთვის, სოციალურად დაუცველებისთვის, ომის ვეტერანებისთვის, შშმ პირებისთვისა და სკოლი მოსაწავლეებისთვის სპეციალური 20, 10 და 0 თეთრიანი ტარიფები მოქმედებს. პირველი მგზავრობიდან 1.5 საათის განმავლობაში ყოველი მომდევნო მგზავრობა, როგორც ავტობუსით, ასევე მეტროთი უფასოა. გადახდა შესაძლებელია მხოლოდ აპარატის საშუალებით, 12 მეტრიან BMC-ებში მხოლოდ ბარათით, სხვა ავტობუსებში, როგორც ბარათით, ასევე ნაღდი ფულით. წლების მანზილზე მგზავრობის საფასურის გადახდა მხოლოდ მეტრომანითა და საქართველოს ბანკის პლასტიკური ბარათით იყო შესაძლებელი, რომელსაც 2019-2021 წლებში ვითიბი, ქართუ და თიბისი ბანკები დაემატა. 2023 წლისთვის დაგეგმილია ვადიანი აბონიმენტის სისტემის შემოღებაც.

ავტობუსი თბილისში პირველად ელექტროფიცირებული ტრამვაის გაშვებიდან 30 წლის შემდეგ, 1934 წელს გამოჩნდა. 10 კილომეტრიან ხაზზე სულ 5 ავტობუსი მოძრაობდა. პირველ წელს მგზავრთა რაოდენობამ 1.2 მლნ შეადგინა, 1970 წელს  - 125 მლნ.

ავტობუსების პარკის განახლების პირველი ტალღა 2005 წლიდან დაიწყო. 5 წლის განმავლობაში 950-მდე მეორადი უკრაინული, ჰოლანდიური და იაპონური ავტობუსი იქნა შემოყვანილი, მაგრამ 2010 წელს მათგან 500-მდეღა ფუნქციონირებდა. თუ ფასებს შევადარებთ ხარისხს შორის განსხვავება გასაკვირი აღარ უნდა იყოს, უკრაინული „ბოგდანი“ 28 000 დოლარი ღირდა, ლურჯი MAN 235 000 ევრო. ავტობუსების პარკის განახლების მეორე ტალღა 2016 წელს დაიწყო და ჯერაც არ დასრულებულა.

პანდემიამდე 2019 წელს ავტობუსებში დღიური მგზავრთნაკადი სამუშაო დღეებში 450 000-ს აჭარბებდა, შაბთ-კვირას 15-20 პროცენტით ნაკლებს. 2020 წლის მარტში, საზოგადოებრივი ტრანპორტის გაჩერებამდე - ჯერ 200 000-მდე შემდეგ კი 100 000-მდე შემცირდა, რამდენჯერმე 90 000-საც ჩამოსცდა. დღეს, კომენდანტის საათის პირობებში 300 000-ს შეადგენს. ავტობუსების რაოდენობრივი ზრდის მიუხედავად, კომენდანტის სათის გამო, პიკის საათი ძველებურად გადატვირთულია.

გიორგი ელიზბარაშვილი