თბილისისა და ბათუმის საერთაშორისო აეროპორტების მმართველი კომპანია, პანდემიის გამო საქართველოს მთავრობას 2020 წლის ფორსმაჟორად გამოცხადებას და ხელშეკრულებების ვადების დაახლოებით 2 წლით გახანგრძლივებას სთხოვს. აპირებს თუ არა საქართველოს მთავრობა „TAV Georgia“-ს თხოვნის დაკმაყოფილებას, ჯერჯერობით უცნობია.

„TAV Georgia“ - თან თანამშრომლობა დეტალურად არის გაწერილი მასთან გაფორმებულ ე.წ. BOT ხელშეკრულებით. შესაბამისად ყველა შემდგომი ნაბიჯი, როგორც აქამდე იყო,  ჩვენს ძირითად პარტნიორთან კონტრაქტით გათვალისწინებული პუნქტებით იქნება განხორციელებული“, - განუცხადეს „კომერსანტს“ საქართველოს აეროპორტების გაერთიანებაში.

ხელისუფლებასა და „TAV Georgia“-ს  შორის ხელშეკრულება დავის საკითხი არა ერთხელ გამხდარა. „კომერსანტი“ დაინტერესდა, როგორ აფასებენ დარგის ექსპერტები „TAV Georgia“- თან ხელშეკრულების 2029 წლამდე გახანგრძლივების საკითხს და რამდენად ეფექტურად მართავს კომპანია თბილისისა და ბათუმის საერთაშორისო აეროპორტებს. არასამთავრობო ორგანიზაცია HUB Georgia-ს დამფუძნებელი გიორგი კოდუა აცხადებს, რომ დღეს თბილისის საერთაშორისო აეროპორტი სტამბულის აეროპორტის დანამატია, მისი განმარტებით, თუ საქართველოს უნდა სტამბულის აეროპორტს იყოს მიბმული, მაშინ საქართველოს მთავრობამ „TAV GEORGIA“-ს ხელშეკრულება უნდა გაუხანგძლივოს​, რადგან კოდუას განცხადებით კომპანიას თავის საქმეს წარმატებით ახორციელებს.

„სანამ რაღაც ნაბიჯი გადაიდგმება, საქართველოს მთავრობას სტრატეგიას მოვთხოვდი,  ვინაიდან აეროპორტი არის ქვეყნისთვის სტრატეგიულად უმნიშვნელოვანესი პროექტი. დავუსვათ მთავრობას კითხვა, უნდა თუ არა თბილისი იყოს საჰაერო ჰაბი კავკასიაში? თუ სახელმწიფოს ეს უნდა, მაშინ სულ სხვა სტრატეგია უნდა გვქონდეს. წინააღმდეგ შემთხვევაში ვიქნებით რუსეთის ან თურქეთის ჩვეულებრივი გუბერნია. მაგალითად, ქალაქ ყარსში უფრო დიდი ტერმინალია ვიდრე თბილისში. თუ გვინდა არ განვსხვადებოდეთ ყარსისგან მაშინ შეგვიძლია არაფერი შევცვალოთ,  „TAV GEORGIA“ დავტოვოთ და ვიქნებით სტამბულის აეროპორტს მიბმულმები“, - განაცხადა გიორგი კოდუამ.

„HUB Georgia“-ს დამფუძნებელი ამბობს, რომ მთავრობის მხრიდან არ ყოფილა დაკვეთა, თუ რა უნდა „TAV GEORGIA“-გან. მისი განცხადებით, იმ შემთხვევაში თუ საქართველოს ხელისუფლებას უნდა თბილისი საჰაერო ჰაბი გახდეს, თბილისისა და ბათუმის საერთაშორისო აეროპორტების მმართველი კომპანიის განცხადება 2020 წლის ფორსმაჟორად გამოცხადებასთან დაკავშირებით მიუღებელი უნდა იყოს.

„ერთიანი ნაციონალური მოძრაობის მმართველობის დროს ხელისუფლებამ რა შეკვეთაც მისცა „TAV GEORGIA“-ს ჩვენმა ქვეყანამ ის შეკვეთა მიიღო. ახალი აეროპორტი იმ წლებში თავის სტანდარტებს აკმაყოფილებდა, ამისთვის მადლობა „TAV“- ს მაგრამ, ახლა მთავრობა არ ეუბნება რა გვინდა. თუ საქართველოს ხელისუფლებას თბილისის აეროპორტის ჰაბად ქცევა აქვს განზრახული კომპანიის განცხადება მიუღებელი უნდა იყოს. ჩვენ გვყავს მთავრობა რომელიც მხოლოდ დღევანდელ დღზე ფიქრობს, აქედან გამომდინარე ვშიშობ რომ ხელშეკრულებას გაუხანგძლივებს, რადგან არ აქვს ამბიცია. სანამ ქვეყანაში მეგა პროექტები არ განხორციელდება ჩვენი ეკონომიკა არ განვითარდება“, განმარტავს გიორგი კოდუა.

HUB Georgia-ს დამფუძნებელი აცხადებს, რომ „TAV GEORGIA“ მთავრობას ინვესტიციებით ევაჭრება, რაც გიორგი კოდუას განმარტებით, არაკორექტულია. მისი თქმით, კომპანია სახელმწიფოსთან გაფორმებულ ხელშეკრულებით უნდა ოპერირებდეს:

„TAV GEORGIA“-ს საერთაშორისო მენეჯმენტს მივესალმები,  საქართველოს მთავრობისთვის და ჩვენი ავიაკომპანიებისთვის მათი სტანდარტები არის დამაკმაყოფილებელი, მაგრამ ეს არ განაპირობებს იმას, რომ „TAV GEORGIA“-მ ვაჭრობით იფუნქციონიროს - მარჯვენა ფლიგელს გააკეთებენ ხელშეკრულებების ვადების გახანგრძლივებას ითხოვენ, სხვა ინფრასტრუქტურას განახორციელებენ და წლების დამატება უნდათ. როდესაც „TAV GEORGIA“ ბაზარზე შემოვიდა უკვე მაშინ ჰქონდა ხელშეკრულებაში გაწერილი ორივე ასაფრენი ზოლისა და სამიმოსვლო ბილიკების სრულ რეაბილიტაცია. ნელ-ნელა რომ ევაჭრებიან მთავრობას, მათი მხრიდან კორექტული არ არის.  მივესალმებით „TAV GEORGIA“- ინვესტიციებს, რომელიც უნდა განხორციელებულიყო უფრო ადრე და ეს არ უნდა იყოს მთავრობასთან ვაჭრობის საგანი. კომპანიამ უნდა იცოდეს რა არის უკეთესი თავისი აეროპორტისთვის“, - განმარტავს გიორგი კოდუა.

გიორგი კოდუას განცხადებით, ქვეყნის ეკონომიკური განვითარებისთვის საჭიროა თბილისი მიზიდულობის ცენტრი უნდა გახდეს, რისთვისაც დიდი აეროპორტია საჭიროა. მისი განმარტებით აეროპორტი არის გადამწყვეტი ქვეყნის განვითარებისთვის.   

„მთელ მსოფლიოში ჩამოფრენა გაფრენა, ორ სართულზე ლაგდება, ჩვენთან რატომ ვერ მოეწყო? იმიტომ, რომ ჩვენ ჰაბი არ გავხდეთ. ჩვენ თუ გვინდა თბილისის საერთაშორისო აეროპორტი იყოს ჰაბი, მაშინ ტერმინალი უნდა იყოს სხვანაირი. აეროპორტში აუცილებლად უნდა იყოს მეორე, სატრანზიტო ტერმინალი. საქართველოში უნდა იყოს ბუმი, ჩვენ პანდემიამდე 6 მლნ მგზავრი გვყავდა, აქედან დაახლოებით 3 მლნ იყო თბილისის აეროპორტში და ყველა მათაგანი იყო პირდაპირი მგზავრი. ვიცით, რომ სტამბულის აეროპორტი არ ემსახურება მხოლოდ პირდაპირ რეისებს, ის ემსახურება ტრანზიტულ მგზავრებსაც და მათი რაოდენობა 90 პროცენტია. ამ ფორმულას თუ თბილისში გადმოვიტანთ, უხეშად, რომ ვთქვათ ტრანზიტული მგზავრების რაოდენობა 30 მლნ უნდა იყოს. დღეს  30  ვერ მოემსახურება ჩვენი აეროპორტი  10 მლნ კი არა“, - აცხადებს გიორგი კოდუა.

ხელისუფლებასა და „TAV Georgia“-ს  შორის გაფორმებულ ხელშეკრულებაზე საინტერესო პოსტს აქვეყნებს facebook გვერდი „ქვეყნისთვის საჭირო იდეა პროექტები“.  პოსტის ავტორი ყვება, რომ 2007 წელს თურქულმა კომპანია TAV-მა თბილისის აეროპორტს რეკონსტრუქცია ჩაუტარა, რომლის ღირებულებამ 90 მლნ. აშშ დოლარი  შეადგინა. პოსტის ავტორი ამბობს, რომ ბიზნესი საკმაოდ მომგებიანი გამოდგა და „TAV Georgia“-ს  მიერ გამოითქვა სურვილი, რომ საქართველოს მთავრობამ კომპანიას კონტრაქტი გაუხანგძლივოს და  ისინი მომდევნო 10 წლის განმავლობაში 300–400 მლნ დოლარის ინვესტიციას განახორციელებენ. მათი ინფორმაციით ერთი შეხედვით, თითქოს საგანგაშო არაფერია, რადგან „TAV Georgia“-მ საქმე იცის და მოგებასაც კარგი აქვს, თუმცა მკითხველს ახსენებს, რომ მხოლოდ მთავრობის დაჟინებული მოთხოვნის შედეგად გახდნენ იძულებულები მოეწყოთ ახალი  ასაფრენ – დასაფრენი ზოლი და მეორე ტერმინალი აეშენებინათ, რამაც აეროპორტის მგზავრთა  გამტარუნარიანობა გაზარდა,  მაგრამ, „ქვეყნისთვის საჭირო იდეა პროექტები“-პროექტი ეშმაკულად განხორციელდა. "კომერსანტი" პოსტს უცვლელად გთავაზობთ:

„მოგეხსენებათ, პირველი ტერმინალი არის სამსართულიანი, სადაც პირველი სართული ემსახურება მგზავრთა რეგისტრაციას,  მეორე სართულზე ხდებოდა  ჩამომსვლელ მგზავრთა მიღება ( საპასპორტო კონტროლი),  მესამე სართული კი  განკუთვნილია  მგზავრებისთვის, რომლებიც მიფრინავენ და იქაც განლაგებულია საპასპორტო კონტროლი, ასევე  DUTY FREE – სავაჭრო ზონა,   კვების  ობიექტები , პრემიუმ და ბიზნეს კლასის ლაუნჯი და რეისის მოცდის და ჩასხდომის სივრცე თავისი გასასვლელებით (Gate-ებით)

მეორე ტერმინალი ისეთი კონფიგურაციით  აშენდა ,  რომ პირველ ტერმინალთან  შედარებით , მესამე სართული ხუთჯერ პატარა გამოვიდა.(იხ.სურ 4)  ჩნდება კითხვა , თუ გარე ფასადი მიამსგავსეს, შიდა კონფიგურაცია რატომ  შეუცვალეს ?!  ლოგიკური იყო,  რომ აშენებულიყო ზუსტად ისეთივე ტერმინალი, როგორც პირველი  და ჰქონოდა იგივე ზომის ფართობის მესამე სართული!

რასთან გვაქვს საქმე?!

თავისი გეოგრაფიული მდებარეობიდან გამომდინარე, თბილისის აეროპორტს აქვს პერსპექტივა გახდეს  ერთ– ერთი მნიშვნელოვანი საჰაერო ჰაბი , რომელიც დააკავშირებდა –შეკრავდა როგორც დასავლეთ–აღმოსავლეთის, ისე ჩრდილოეთ– სამხრეთის რეისებს .

თბილისი და ბაქო (ბაქოზე ცალკე ვისაუბრებთ  შემდეგ პუბლიკაციაში) მდებარეობენ იმ სივრცეში, სადაც ხდება დასავლეთ–აღმოსავლეთის და ჩრდილოეთ–სამხრეთის ავიადერეფნების გადაკვეთა . ზუსტად ამ სივრცეში არიან  განლაგებულნი  მსოფლიოს ყველაზე მძლავრი ავია– ჰაბები , რომლებიც ემსახურებიან  დასავლეთ–აღმოსავლეთის  დერეფნებს ((სტამბული, დუბაი, დოხა, აბუ– დაბი)

იქიდან გამომდინარე,  რომ თბილისი სტამბულთან შედარებით 1400 კილომეტრით აღმოსავლეთით მდებარეობს , უკეთესი შუალედური ადგილმდებარეობა აქვს . ოპტიმალურად დაშორებულია ორივე რეგიონთან, როგორც ევროპასთან, ისე აზიასთან . საშუალო  მაგისტრალური თვითფრინავებით, ისეთებით როგორიცაა E-190/195, B-737 , A-220/319/320/32, თბილისის აეროპორტით სარგებლობის შემთხვევაში,  დაფარვის ზონა უფრო დიდი ხდება – რაც უდავოდ დიდი  უპირატესობაა ,  რადგან ამარტივებს ოპერირებას მცირე ავიაკომპანიებისთვის, მათ შორის  ლოუკოსტერებისთვისაც, ვისაც  თავიანთ  ავიაპარკებში დიდი ხომალდები  არ ჰყავთ (B-767/777 /787, A-330/350) .  ასეთი რეისები ადვილად შესავსებია და  ეკონომიურად უფრო ეფექტურიც გამოდგა ბევრი მიმართულებისთვის. ასევე იძლევა  მოქნილი სამარშრუტო კონფიგურაციის აწყობის საშუალებას.  არღვევს მსხვილი ავიაკომპანიების მონოპოლიას. თუ ჩვენი აეროპორტი  შესთავაზებს მომსახურების ხელსაყრელ სატარიფო სისტემას, ბევრისთვის, მათ შორის მცირე  კომპანიებისთვის,  საინტერესო  გახდება თბილისის გავლით რეისების განხორციელება.

აქ მოყვანილია რეიკიავიკის (კებლავიკის–ყოფილი სამხედრო აეროდრომის ) მაგალითი , რომელიც წელიწადში ემსახურება 10 მილიონამდე მგზავრს (საკმაოდ შთამბეჭდავი ციფრია , თუ იმას გავითვალისწინებთ, რომ ისლანდიის მოსახლეობა ჩვენზე 12– ჯერ ნაკლებია). ამ აეროპორტის  გამოყენებით   მცირე  ავიაციასაც ეძლევა საშუალება  განახორციელოს ტრანსატლანტიკური რეისები. მართალია რეიკიავიკი თბილისთან შედარებით უალტერნატივო შუალედური  ლოკაციაა ტრანსატლანტიკურ მიმართულებაზე (თუ არ ჩავთვლით აზორის კუნძულებს), მაგრამ რეიკიავიკთან შედარებით თბილისის აეროპორტს სხვა უპირატესობა აქვს – იქ თუ ბევრი არაფერია სანახავი და კლიმატური პირობებიც მძიმეა , აქ მგზავრს სურვილი უჩნდება აეროპორტიდან გამოსვლისა და ქალაქის დათვალიერების. იაფი ბილეთები და საინტერესო სანახაობა , თუნდაც მცირედროიანი,  მიმზიდველი იქნება ბევრისთვის, პირველ რიგში სტუდენტებისთვის (ამ კუთხით ვერც ერთი სამხრეთ რუსეთის აეროპორტი ვერ გაგვიწევს კონკურენციას).

თუ დააკვირდებით flight radar 24– ის ინტერაქტიურ რუკას (იხ.სურ 11), დაინახავთ , რომ ყირიმის ანექსიის და დონბასზე საომარი მოქმედებების გამო, ავიაკომპანიების  დიდმა ნაწილმა, რომლებიც ევროპიდან აზიაში ასრულებენ რეისებს, სამხრეთ დერეფანზე  გადმოინაცვლეს (თბილისის და ბაქოს გავლით).

სწორედ ეს ვარიანტი რომ არ გახდეს რეალური და თბილისის აეროპორტმა მცირე კონკურენციაც კი არ გაუწიოს სტამბულის აეროპორტს – განხორციელდა  მეორე ტერმინალის ამ ფორმით აგება . ისეთი კონფიგურაციით  ააშენეს  ტერმინალი , რომ ჩვენი აეროპორტი მოემსახურება  მხოლოდ ჩვენთან ჩამომფრენ მგზავრთა მიღება–გამგზავრებას , მაგრამ არ არის მორგებული ტრანზიტულ მგზავრებზე( ანუ ტრანზიტული რეისების განხორციელებაზე).

ტრანზიტული რეისების მომსახურებას სჭირდება დიდი  სივრცე , მაქსიმუმი სერვისებით (მგზავრების დასვენება, კვება, გართობა და ა.შ).  პირველი ტერმინალის  მესამე სართულის ფართი კი , არსაკმარისია ზომით  ტრანზიტული რეისებიდან გადმოსული მგზავრების განსათავსებლად.  საჭიროა  ამ სივრცის მინიმუმ ორჯერ გაზრდა და ეს უნდა მომხდარიყო მეორე ტერმინალის ხარჯზე  . მხოლოდ  ამ შემთხვევაში იქნებოდა მზად თბილისის აეროპორტის  ტერმინალი  ტრანზიტული რეისების მისაღებად (აზია –ევროპის მიმართულებებზე,  მაგალითად: სეულიდან, მუმბაიდან, ალმა–ატიდან და ა.შ. ევროპის , რუსეთის და აფრიკის მიმართულებით).

სამწუხაროდ, ახლა ამას უკვე არაფერი აღარ ეშველება. საშველი მხოლოდ ტერმინალის დანგრევაა და მის ადგილზე ისეთივე ზომის და კონფიგურაციის მეორე ტერმინალის აშენება,როგორიც პირველია. საჭიროების შემთხვევაში მესამესიც და ფლანგებზე მომცრო ზომის 4 და 5 ტერმინალების დამატება.

ამიტომ – 2027 წელს თბილისის აეროპორტი აუცილებლად უნდა დაუბრუნდეს საქართველოს.

თბილისის აეროპორტის ჰაბათ ჩამოყალიებება , ხელს შეუწყობს არა მხოლოდ მგზავრთა და სატვირთო ნაკადის ზრდას, არამედ საავიაციო ინდუსტრიის განვითარებასაც(ხომალდების ტექ. დათვალიერება, სერვისი და ღებვა.  პილოტების , ავია ინჟინრების  , მექანიკოსების , სტიუარდესების   მომზადების და  გადამზადების ცენტრები) შეიქმნება ათასობით კვალიფიციური სამუშაო ადგილი, რაც  უდიდეს ბიძგს მისცემდა საქართველოს ეკონომიკის განვითარებას. ამ პროექტს პოლიტიკური დატვირთვაც აქვს – ჩვენ გავხდებოდით ავია დამოუკიდებელი ქვეყანა.

აეროპორტი ქვეყნის კარიბჭეა, აქედან იქმნება პირველი შთაბეჭდილება ქვეყანაზე.  აქ უჩნდება ადამიანს სურვილი, კიდევ ისარგებლოს ან არ ისარგებლოს თბილისის აეროპორტით, როგორც შუალედური ლოკაციით ,გავიდეს ან არ გავიდეს ქალაქის დასათვალიერებლად და ა.შ

ყველაფერს აქვს მნიშვნელობა; სისუფთავეს ,წესრიგს , სერვისების მრავალფეროვნებას და მათ მისაღებ ფასებს, ავტობუსს, რომელიც ტრაპთან ხვდება მგზავრს, მოვლილ, მწვანე გაზონებს, მოცდის და დასვენების კომფორტს, სწრაფ და სტაბილურ წვდომას  ქალაქთან, ბარგის რეგისტრაციის და საპასპორტო კონტროლის სწრაფ გავლას.(იხ.სურ.12)

რეისებს შორის 6 საათიანი და მეტი ინტერვალების შემთხვევაში, დასვენების და გართობის ფუნქციას ნაწილობრივ იკისრებს ქალაქი( ამისთვის აუცილებელია  დაინიშნოს ავტობუსი ე.წ „შატლი“:  აეროპორტი–ავლაბარი–რესპუბლიკის მოედანი–მარჯანიშვილის მოედანი–ცენტრალი

ასე შენდება ქვეყანა!

პ.ს კარგი იქნებოდა თუ დავიწყებდით ფიქრს  უფრო პერსპექტიულ – ვაზიანის აეროპორტის მშენებლობაზე“, - ნათქვამია Facebook პოსტში.

ბაჩო ადამია