სხვა კუთხიდან დანახული აბრეშუმის გზა - შუა დერეფანი!
access_time2021-11-06 14:00:36
"რამდენიც არ უნდა ილაპარკონ, იმსჯელონ, იაქტიურონ და ა.შ. ასტანაში, დუშანბეში, აშხაბადში, ტაშკენტში, ბიშკეკში, ბაქოსა და ანკარაში, ფაქტი ერთია: "შუა დერეფანში" ტვირთების გენერირებას ახდენს პეკინი, ხოლო ტვირთების გადაცემას ევროპის კავშირში უზრუნველყოფს თბილისი," - ასე ფიქრობს პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის პრეზიდენტი დავით გოჩავა, რომელიც დარწმუნებულია, რომ როცა იმართება „შუა დერეფნის“ მონაწილე ქვეყნების წარმომადგენელთა ნებისმიერი დონის შეხვედრა, მაგიდის ერთ ბოლოში თუ ზის პეკინის წარმომადგენელი, მეორე ბოლოში აუცილებლად უნდა იჯდეს თბილისის წარმომადგენელი.
"რამდენიც არ უნდა ეცადონ ზემოთ ჩამოთვლილი დედაქალაქების წარმომადგენლები სიტუაციის შეცვლას, ამ მოცემულობას ვერავინ შეცვლის, მით უმეტეს - მოსკოვი!" - ამბობს გოჩავა.
სატრანსპორტო დერეფანი, რომლის მდგენელს წარმოადგენს „შუა დერეფანი“, აღმოსავლეთში იწყება ჩინეთში, ყვითელი ზღვის (ანუ წყნარი ოკეანის) სანაპიროზე, განლაგებული ლიანიუნჰანის საზღვაო პორტში და დასავლეთში სრულდება შავი ზღვის სანაპიროზე განლაგებული საქართველოს საზღვაო პორტებში. ტრანს-კასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტი“, ანუ „შუა დერეფანი“ (Trans-Caspian International Transport Route - TITR, Middle Corridor) - ეს არის სარკინიგზო სატვირთო გადაზიდვების დერეფანი, რომელიც ჩინეთის სახალხო რესპუბლიკას აკავშირებს ევროპის კავშირთან ცენტრალური აზიის, კავკასიის, თურქეთის და აღმოსავლეთ ევროპის გავლით.
ტრისტან კერდენდაინისა და პიტერ ბასკის კვლევაზე დაყრდნობით, დავით გოჩავა ცდილობს სხვა კუთხიდან დაგვანახოს აბრეშუმის გზა - შუა დერეფანი. მისი თქმით, „შუა დერეფანში“, ჩინეთის საზღვრებს გარეთ, შედის პორტების, ლოგისტიკური და სატრანსპორტო კომპანიების კოალიცია, რომლებიც ან სახელმწიფო საკუთრებაში არიან ან მკვიდრად არიან დაკავშირებული სახელმწიფო ქსელური მონოპოლიების დარგებთან. აღნიშნული ინსტიტუტები, მათი დარგები და სახელმწიფოები, რომლებსაც ისინი წარმოადგენენ, განფენილია ევროპის კავშირსა და ჩინეთს შორის, იქმნება რა უწყვეტი სატრანსპორტო ბლოკი, საიდანაც შეიძლება აღმოცენდეს ახალი სატრანსპორტო და სავაჭრო მაკრო-რეგიონი.
"აღნიშნული პროექტი დიდ იმედებს უჩენს ეკონომიკის განვითარების და ვაჭრობის ხელშეწყობის თვალსაზრისით „შუა დერეფნის“ გასწვრივ განლაგებულ ქვეყნებს ჩინეთსა და ევროპის კავშირს შორის. და მაინც, „შუა დერეფანში“ სარკინიგზო სატკონტეინერო გადაზიდვების სფეროში პოტენციურად მოსალოდნელი და არსებული პრობლემები არ წარმოიშობა იმ ქვეყნებში, რომლებიც „შუა დერეფნის“ გასწვრივ არიან განლაგებული ჩინეთსა და ევროპის კავშირს შორის, და ეს ქვეყნები არც აკონტროლებენ აღნიშნულ პრობლემებს. ჩინეთისათვის ან ევროპის კავშირისათვს დიდი ეკონომიკური აზრი არ აქვს კონტინენტთაშორის სარკინიგზო გადაზიდვებში მაღალ დონეზე მონაწილეობას, რადგან ორივე რეგიონს აქვს წვდომა ღია ზღვასთან. ეს ტრანსკონტინენტური სარკინიგზო გადაზიდვების ქსელის შუაში არსებულ ქვეყნებს უტოვებს უდიდეს პოტენციურ ეკონომიკურ სარგებელს. ჩინეთი რჩება გარდამავალი ეკონომიკის ქვეყანად, სადაც წარმოდგენილია როგორც საბაზრო, ისე გეგმიანი ეკონომიკის ელემენტები. ჩინეთისათვის, სადაც ადგილი აქვს ექსპერმინეტებს გარდამავალ ეკონომიკასთან და დამოკიდებულება სახელმწიფო ადმინისტრირების ეკონომიკურ ინტიტუტებზე კვლავ ძლიერია, ინიციატივები „სარტყელი და გზა“, „რკინის აბრეშუმის გზა“ და საერთაშორისო სარკინიგზო გადაზიდვები „China Railway (CR) Express“ ევრაზიაში წარმოადგენს სხვადასხვა ეკონომიკურ მაკრო-რეგიონებთან ინტეგრაციის მცდელობას ქვეყანაში ვაჭრობაზე, მრეწველობაზე და ტრანსპორტზე პასუხისმგებელი შიდა ინსტიტუტების მოდერნიზაციის გარეშე," - გვიხსნის დავით გოჩავა.
„შუა დერეფანში“ შემავალი ყველა ქვეყანა, თურქეთის გარდა, პოსტ-საბჭოთა ეკონომიკებია. გოჩავას შეფასებით, „შუა დერეფნის“ ინსტიტუტების განვითარება ჩინეთს, ამ პოსტ-საბჭოთა ეკონომიკური გეოგრაფიის მეშვეობით, საბოლოო ჯამში, აკავშირებს ევროპის კავშირის განვითარებულ ბაზრებთან. ამიტომ მნიშვნელოვანია „შუა დერეფანი“ განხილული იქნას ამ პროექტში მონაწილე სამი რეგიონის - ჩინეთი, ევროპის კავშირი, პოსტ-საბჭოთა ქვეყნები პლუს თურქეთი - ინსტიტუციონალიზაციის პერსპექტივიდან.
გოჩავა ამბობს, რომ სამ რეგიონად მარტივად დაყოფა ჩინეთს წარმოგვიდგენს როგორც ინდუსტრიულ ეკონიმიკას, „შუა დერეფნის“ ქვეყნებს - როგორც ნახევრად ინდუსტრიულ ეკონომიკებს, ხოლო ევროპას - როგორც პოსტ-ინდუსტრული ეკონომიკების გაერთიანებას. მისივე აზრით, სამი მაკროეკონიმიკის შეერთება საკონტეინერო სარკინიგზო გადაზიდვების სისტემის გაერთმთლიანების გზით რთულია როგორც პოლიტიკურ-ინსტიტუციური, ისე ეკონომიკურ-ინსტიტუციური თვალსაზრისით. ის, თუ როგორ განახორციელებს ეს სამი მაკრო-რეგიონი ინსტიტუციურად შეპირაპირებას „შუა დერეფნის“ სატრანსპორტო მექანიზმებთან, პოლიტიკურ ინსტიტუტებთან და სავაჭრო ფუნქციებთან, საბოლოო ჯამში განსაზღვრავს პროექტის წარმატებას ან მარცხს.
ჩვენ ვამტკიცებთ, რომ არსებობს რამდენიმე დაბრკოლება „შუა დერეფნის“ სარკინიგზო სისტემის განვითარების გზაზე. ისინი განსხვავდებიან ინსტიტუციური და ფიზიკური გეოგრაფიით ქვეყნებში, რომელთა ტერიტორიებზე გადის სარკინიგზო სისტემა, და უნივერსალურია ჩინეთის CR Express-ის კონტინენტთაშორისი სარკინიგზო სისტემის ყველა დერეფნისთვის და სატვირთო გადაზიდვების ხაზისთვის. კერძო სატრანსპორტო-საექსპედიტორო კომპანიები სთავაზობენ სარკინიგზო გადაზიდვებს, რაც იმას ნიშნავს, რომ ამ აგენტებს, უფრო ვრცელი ინსტიტუციური ქსელის ფარგლებში, უნდა ჰქონდეთ ეკონომიკურად რაციონალური გადაწყვეტილებების მიღების შესაძლებლობა. ვინაიდან ცენტრალური და რეგიონალური მთავრობები თავიანთ მოქმედებებს უთანხმებენ კერძო, ნახევრად კერძო, ფსევდო-კერძო საწარმოებს რეგიონალური სატრანსპორტო კვანძების განვითარებასთან დაკავშირებით, ჩინეთის ცენტრალიზებულად მართვადი ეკონომიკის ინსტიტუტებს შეუძლიათ ხელოვნურად შექმნან ტრაფიკი ბაზრის შესავსებად, რომლის ფორმირება სურთ პოლიტიკოსებს ცენტრალურ ხელისუფლებაში (Kenderdine and Bucsky 2021a; Kenderdine 2018c). მაგრამ ევროპის ბოლო პუნქტში, არც ევროპის კავშირის, არც ქვეყნების ხელმძღვანელობები არ ერევიან უშუალოდ სარკინიგზო გადაზიდვების ბაზარში, ეს კი იმას ნიშნავს, რომ მთელი საერთაშორისო სარკინიგზო გადაზიდვები უნდა ფუნქციონირებდეს საბაზრო პრინციპების შესაბამისად. ცენტრალური აზიისთვის, რუსეთის ფედერაციისთვის, კავკასიისთვის, თურქეთისთვის და აღმოსავლეთ ევროპისთვის არსებობს პოლიტიკური სტიმული შიდა ინსტიტუტების ორგანიზაციისთვის და პოლიტიკური ჩარევისთვის, რათა სარგებელი მიიღონ ჩინეთის მიერ გაწეული ხარჯებისაგან, რომელიც ბიძგს აძლევს ქსელში გადაზიდვების განვითარებას. და მაინც, საბოლოო ჯამში, კონტინენტთაშორისი სარკინიგზო გადაზიდვების ქსელი მთლიანად დამოკიდებულია ჩინეთის პოლიტიკაზე და ფინანსურ სტიმულზე, - გვიხსნის გოჩავა ტრისტან კერდენდაინისა და პიტერ ბასკის კვლევის მთავარ პასაჟს.
დავით გოჩავა " კომერსანტს " ჰპირდება კვლევიდან გამომდინარე ექსკლუზიურად გააცნოს „შუა დერეფანში“ ეკონომიკური განვითარების შესაზლებლობა, ინდუსტრიალიზაციის ეროვნულ სტრატეგიები და სახელმწიფო ბიუროკრატიული აპარატის როლი სამრეწველო პოლიტიკაში.
ის ასევე მოგვაწვდის ინფორმაციას ჩინეთის ცენტრალური და ადგილობრივი ხელისუფლებების პოლიტიკურ გარემოზე, რომელმაც განაპირობა CR Express-ის კონტინენტთაშორისი სარკინიგზო გადაზიდვების სისტემის შექმნა, განვითარება და სივრცითი დაგეგმვა.
დავით გოჩავა მოგვიყვება ფაქტებს, „შუა დერეფნის“ გარშემო აგებულ გარემოში და ბუნებრივ გეოგრაფიაში ინფრასტრუქტურის და ტვირთბრუნვის სფეროში.
ის შეეცდება დაგვისახელოს ინსტიტუციური პრობლემები და გაგვაცნოს ძირითადი ვიწრო ადგილები ინფრასტრუქტურაში ეკონომიკურად სიცოცხლისუნარიანი ტრანსკონტინენტური სარკინიგზო გადაზიდვების სისტემის შექმნის დროს.
ევროპულ სტატისტიკურ მონაცემებზე დაყრდნობით, გოჩავა შეეცდება დაამტკიცოს, რომ სატრანსპორტო ქსელის ევროპული ნაწილი წარმოადგენს საკონტეინერო ტვირთბრუნვის და სარკინიგზო ტრანსპორტზე ინტერმოდალური გადართვის ფაქტობრივი მდგომარეობის საუკეთესო მაჩვენებელს.
პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის პრეზიდენტთან კომერსანტის ინტერვიუების სერია დასრულდება რეკომენდაციებით „შუა დერეფანში“ მონაწილე ქვეყნების, ჩინეთის და მესამე მხარეების, მათ შორის, საერთაშორისო საფინანსო ორგანიზაციებთან და ევროპის კავშირის პოლიტიკასთან დაკავშირებით.
ავტორი: ბელა გელაშვილი
დავით გოჩავა
