დავოსის საერთაშორისო ფორუმის ფარგლებში ხელი მოეწერა მემორანდუმს უკრაინის მთავრობას, და გერმანიის რკინიგზის მმართველ კომპანია Deutsche Bahn-ს შორის.

ის არ ითვალისწინებს გერმანელების მოსვლას უკრაინის რკინიგზის მართვაში, როგორც თავიდან განაცხადა ქვეყნის პრემიერ-მინისტრმა ალექსეი გონჩარუკმა -  საუბარია მხოლოდ საკონსულტაციო მომსახურებაზე.

თუმცა, მოგვიანებით გერმანულმა მხარემ აღიარა, რომ აპირებს ობიექტის მართვაშიც მონაწილეობის მიღებას, შესაბამისად, ამ საკითხში ჯერ კიდევ ბევრი გაურკვევლობაა.

თუმცა, საქმე ეხება არა მხოლოდ რკინიგზას  - კიევი გეგმავს უცხოელების შემოყვანას ქვეყნის ერთ-ერთი უმსხვილესი, ხერსონის საზღვაო პორტის მართვაში. კონცესიის ვადაა 30 წელი, და პროცესი უკვე დაწყებულია. ხერსონის პორტის მმართველი იქნება კომპანია „რიზოლი“.

ვინ ვის გადაუხდის?

უკრაინის პრემიერ-მინისტრის განცხადებამ რკინგზის თაობაზე გამოიწვია დიდი მღელვარება საზოგადოებაში. მისი თქმით, გერმანელების შემოყვანა ამ ობიექტში იქნება ძლიერი სიგნალი, რომ უკრაინა, როგორც არასდროს, ღიაა უცხოური ინვესტიციებისთვის.

„ჯერ კიდევ ბევრი დეტალია დასაზუსტებელი, თუმცა, პოლიტიკური გადაწყვეტილება უკვე მიღებულია“  - განაცხადა მან.

იმის მიუხედავად, რომ Deutsche Bahn-ის განცხადების შინაარსი განსხვავდება გონჩარუკის პოზიციისგან, მაინც ჩნდება ბევრი შეკითხვა - რკინიგზის პრივატიზება აკრძალულია კანონით, შესაბამისად, რჩება მხოლოდ კონცესია, ოპერატიული მართვა, ან საკონსულტაციო მომსახურეობა.

„თუ საუბარია მართვაზე, მაშინ Deutsche Bahn-მა უნდა გადაუხადოს ფული უკრაინას ინფრასტრუქტურის და მოძრავი შემადგენლობების გამოყენებისთვის. ზუსტი თანხის დადგენა რთულია, რადგანაც ის დამოკიდებულია ბრუნვაზე, ასევე არაა გამორიცხული საშეღავათო პერიოდი, რომელიც დაკავშირებულია მმართველის მიერ ინვესტიციების ჩადებასთან“ - ამბობს კომპანია Growford-ს ექსპერტი ალექსეი კუში.

თუმცა, თუ თანამშრომლობა შემოიფარგლება კონსულტაციებს, როგორც ამბობს გერმანული მხარე, მაშინ პირიქით, იხდის უკრაინის მთავრობა.

„Deutsche Bahn  არ არის საქველმოქმედო ორგანიზაციამ და არაფერს არ გააკეთებს უფასოდ. ასეთი კონსულტაციების ღირს მილიონობით ევრო წელიწადში, და გაუგებარია, რისთვის უნდა გადაიხადოს უკრაინამ ამხელა ფული“ - მიიჩნევს უკრაინის ინფრასტრუქტურის ყოფილი მინისტრო ალექსანდრ კავა.

შესაძლოა, გერმანელები შეეცდებიან მოძებნონ სქემა, რომელიც მისცემს მათ ფაქტიურად რკინიგზის მართვის საშუალებას, თუმცა, ოფიციალურად ყველაფერი იქნება წარმოდგენილი, როგორც კონსულტაციები, და შესაბამისად, არაფერს არ გადაიხდიან.

Deutsche Bahn -მა უკვე აღიარა, რომ განიხილება თანამშრომლობის დეტალები, მათ შორის, გერმანელების მონაწილეობა ოპერატიულ მართვაში. შესაბამისად, გონჩარუკს არ უთქვამს ტყუილი, როდესაც მან განაცხადა, რომ გერმანული კონცერნის აიღებს თავის თავზე უკრაინის რკინგზის მართვას - მან უბრალოდ ზედმეტი წამოაყრანტალა, და თქვა ის, რაც არის რეალობა, თუმცა, საჯაროდ არ უნდა ეთქვა. როგორც ჩანს, მზადდება რაღაც ეშმაკური სქემა, რომლითაც Deutsche Bahn მართლაც აიღებს თავის თავზე რკინიგზის მართვას, თუმცა ამაში არაფერს არ გადაიხდის.

რატომ  მაინც და მაინც  Deutsche Bahn?

„გერმანული კონცერნი მუშაობს სხვა პირობებში, ის გათვლილია მულტიმოდალურ გადაზიდვებზე, რადგანაც გერმანია არის მსხვილი ჰაბი. ჩვენ უფრო გვჭირდება გამოცდილების გაცვლა ისეთ რკინიგზებთან, რომლებმაც გადაწყვიტეს ჩვენისთანა პრობლემები - გაცვეთილი ინფრასტრუქტურა, მოძველებული შემადგენლობები, სირთულეები ტარიფების დადგენაში, კომპანიის და კლიენტების შემოსავლებს შორის ბალანსის მოძიება, და ა.შ. ამ მხრივ ჩვენთვის უფრო საინტერესოა ყაზახეთი, რომელმაც გადაჭრა ყველა ეს პრობლემა, და ამჟამად აქტიურად ავითარებს სარკინიგზო დერეფანს ჩინეთთან. პირველადი პრობლემების მოგვარების შემდეგ შესაძლებელი იყო Deutsche Bahn-ის შემოყვანა“   - მიიჩნევს კუში.

გასათვალისწინებელია, რომ Deutsche Bahn-ის მუშაობა თავად გერმანიაში იწვევს მომხმარებლების დიდ უკმაყოფილებას - ვაგონები არასაკმარისია, ბილეთები მუდმივად ძვირდება, მატარებლები იგვიანებენ.

კომპანია ასევე არ მუშაობს ინფრასტრუქტურის განახლებაზე, ამცირებს კაპიტალდაბანდებებს განვითარებაში და ითხოვს ფინანსურ დახმარებას სახელმწიფოსგან.

„ჯერ-ჯერობით არავითარი ხელშეკრულება არ არსებობს - ხელმოწერილია მხოლოდ მემორანდუმი. გერმანელები ჯერ შეისწავლიან მდგომარეობას, გამოაგზავნიან ექსპერტებს. მართვაზე ალბათ ჯერ საუბარი არაა. შეიძლება არც იყოს, იმიტომ რომ გერმანელები დაიხჩობიან პრობლემებში. სავარაუდოდ, იქნება რამდენიმე საპილოტო პროექტი ლამაზი კერძო მატარებლებით, მაგრამ არავითარი რეალური რეფორმა არ იქნება“ - თვლის კომპანია „ევროპატრულის“ ანალიტიკოსი ვაიჩესლავ კონოვალოვი.

უკრაინის მთავრობა გეგმას რკინიგზის გაყოფას 3 ნაწილად - ინფრასტრუქტურულზე, სამგზავროზე, და სატვირთოზე - და აი სწორედ მესამე შეიძლება იყოს საინტერესო Deutsche Bahn-სთვის.

პორტები

თუმცა, სატრანსპორტო ინფრასრტუქტურაში უცხოელების შემოყვანა არ შემოიფარგლება მხოლოდ რკინიგზით - რიგში დგანან საზღვაო პორტები.

კერძოდ, დასრულდა კონკურსი ხერსონის პორტის მმართველი კომპანიის გამოვლენაზე  - ობიექტს ჩაიბარებს „რისოლ ინვესტი“ - თუმცა, მისი „დასავლურობა“ დიდი ეჭვის ქვეშაა - კომპანიის მთავარი ბენეფიციარები არიან ქართველები დავით ბეჟუაშვილი და შოთა ხოჯანაშვილი.

სადღეისოდ ხერსონის პორტი წამგებიანია, იმის მიუხედავად, რომ მისი ტვირთბრუნვა 2019 წელს გაიზარდა 23,7%-ით, 3,8 მლნ. ტონამდე. ამ პორტიდან უცხოეთში გადის ძირითადად სასუქები, მეტალურგიული პროდუქცია, ნახშირი, და ფეროშენადნობები.

კომპანია „რისოლის“ დამფუძნებელია Georgian industrial Group, რომელიც ასევე ფლობს უკრაინულ ფარმაცევტული კომპანიას „ინდარი“-ს 30%-ს.

ხერსონის შემდეგ იგივე ბედი ელის ოდესის, ნიკოლაევის, და მარიუპოლის პორტებს.

საფრთხეები

თავისთავად, კონცესიაში არაფერი ცუდი არაა, თუმცა, როგორც აჩვენებს წინა წლების გამოცდილება, უცხოელების შემოყვანა მართვაში ყოველთვის სრულდება ცუდად - „მმართველი“ გაწურავს ობიექტს, მიიღებს მაქსიმალურ მოგებას, და მიდის - ამის მიზეზი ისაა, რომ ყველა ამ ტიპის გარიგება გათვლილია პოლიტიკურ ციკლზე, და ინვესტორს არა აქვს ხანგძლივად მუშაობის იმედი - ამიტომაც, ის იღებს მაქსიმალურ მოგებას, ტოვებს უზარმაზარ ვალებს, და გარბის.

 ასეთი მიდგომით ქვეყანამ შესაძლოა დაკარგოს, ის ინფრასტრუქტურაც კი, რომელიც ჯერ არსებობს.