რუსეთ-უკრაინის ომი ეკონომიკურ განვითარებას მთელს მსოფლიოში, განსაკუთრებით კი რეგიონში ანელებს. გამონაკლისი არც საქართველოა. სხვადასხვა საერთაშორისო ორგანიზაციამ ქვეყანას პროგნოზირებული მშპ-ის ზრდის ტემპი 5-6 პროცენტიდან 2-3 პროცენტამდე შეუმცირა, უკვე მარტში ექსპორტი რუსეთში 56%-ით, ხოლო უკრაინაში 94%-ით შემცირდა, რითაც საქართველომ გასული წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით $50 მლნ-ით ნაკლები შემოსავალი მიიღო. არასაკმარის, მაგრამ მაინც გარკვეულ კომპენსაციად შესაძლოა ტრანზიტული ტვირთების ზრდა იქცეს. ახალი პერსპექტივების შესახებ სასაუბროდ კომერსანტი სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორ პაატა ცაგარეიშვილს დაუკავშირდა.

პაატა ცაგარეიშვილი ადასტურებს, რომ პორტების დატვირთვა 15-17 პროცენტით მართლაც გაიზარდა, თუმცა მოთხოვნის ბევრად უფრო მკვეთრი ზრდა საავტომობილო გადაზიდვების მიმართულებით შეინიშნება, რის გამოც სარფთან ტრაილერების კოლონის სიგრძემ 25 კმ-ს მიაღწია. თურქეთიდან რუსეთზე გავლით ცენტრალურ აზიაში გამავალი ტვირთები 40%-ით შემცირდა და მათი დიდი ნაწილი საქართველოზე გადმომისამართდა.

ცაგარეიშვილის თქმით 2021 წელს საქართველოზე 335 ათასმა ტრაილერმა 15 მლნ ტონა ტვირთი გაატარა, ტენდენცია ბოლო წლებში ისედაც მზარდი იყო და წელს ზრდის ტემპი დაჩქარდება. თითო ტრაილერი გზით სარგებლობისთვის 200 ლარს იხდის, რაც ბიუჯეტისთვის 67 მლნ-მდე შემოსავალს ნიშნავს.

პოზიტიური ცვლილებები რკინიგზის მიმართულებითაც შეინიშნება, სადაც სატრანზიტო გადაზიდვები 11-14 პროცენტით არის გაზრდილი. თუმცა ის ძველ ნიშნულს ჯერ არ დაბრუნებია. 10 წლის წინ, ბაქო-თბილისი-ყარსის მონაკვეთის გახსნამდე, რკინიგზაზე ტვირთბრუნვა ამჟამინდელთან შედარებით თითქმის 2-ჯერ მეტ-ს შეადგენდა და 20 მლნ ტონას აღემატებოდა. ცაგარეიშვილის განმარტებით მკვეთრი ვარდნის მთავარი მიზეზი ნედლი ნავთობის მილსადენებში გადამისამართება გახდა, ახლა კი 2.5-3 მლნ ტონა შეიძლება ისევ რკინიგზას დაუბრუნდეს.

სატრანსპორტო დერეფნის კვლევით ცენტრში მიაჩნიათ, რომ უახლოეს 2-3 წელიწადში საქართველოს სატრანზიტო დერეფნის დატვირთვა, ძირითადად საავტომობილო და სარკინიგზო გადაზიდვების და მცირედით მილსადენით ტრანსპორტირების ხარჯზე წლიურად 10-12 მლნ ტონით გაიზრდება. ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენის რესურსი 50 მლნ ტონას შეადგენს, ამჟამინდელი დატვირთვა მხოლოდ 33 მლნ ტონაა, გადაწყვეტილებას აზერბაიჯანული მხარე იღებს და რადგან მილსადენის მაქსიმალური დატვირთვა რეკომენდებული არ არის, შესაბამისად არც მკვეთრი ზრდაა მოსალოდნელი.

კომერსანტის კითხვაზე, თუ რა პერსპექტივები აქვს ანაკლიის გაჩერებულ პორტს, პაატა ცაგარეიშვილი პასუხობს, რომ შანსები მინიმალურია, თუ პორტი ძველ ბენეფიციარს არ დაუბრუნდა ევროპელი ინვესტორი იქ აღარ შევა და მაქსიმუმ შეიძლება ჩინელი ინვესტორი დაინტერესდეს. რაც შეეხება ფოთის პორტს, მისი გამტარუნარიანობა უკვე გაიზარდა 9-დან 13 მლნ ტონამდე და რაკი ის სრული დატვირთვით არ მუშაობს, დღის წესრიგში არც მისი ხელახალი გაფართოება დგას. მეტიც, ფოთის პორტი დიდ, 10 000–კონტეინერიან გემებს მომავალშიც ვერ მიიღებს.

საავტომობილო, სარკინიგზო, საჰაერო, საზღვაო და მილსადენების მეშვეობით გადაზიდვებზე დეტალური ინფორმაცია - მოცულობების და ფასების შესახებ კომერსანტმა ეკონომიკის სამინისტროსგან გასული წლის ნოემბერში გამოითხოვა, თუმცა ამ დრომდე პასუხი არ მიუღია.

გიორგი ელიზბარაშვილი