საქართველოს სატრანსპორტო-ლიგისტიკური შესაძლებლობები
access_time2021-10-24 21:00:32
ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის სპეციალისტების აზრი სრულ თანხვედრაშია იმასთან დაკავშირებით, რომ საპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარება და თანამედროვე სტანდარტებით აღჭურვა საქართველოსთვის, ისევე როგორც ყველა საზღვაო, ანუ ზღვაზე გასასავლელის მქონე, ქვეყნისთვის პრიორიტეტი უნდა იყოს. დიდი ხანია საუბრობენ იმაზეც, თუ
რამდენს კარგავს საქართველო ღრმაწყლოვანი პორტის არქონით, თუმცა არანაკლებად მტკივნეულია სპეციალისტებისთვის ისიც, რომ არსებული პორტებიც სათანადოდ ვერ მუშაობენ, რის გამოც ქვეყანა კარგავს ტვირთს, შემოსავლებს და სატრანზიტო ჰაბობის იმ უნიკალურ შესაძლებლობას მცირედითაც ვერ იყენებს, რაც მას საკუთარი გეოგრაფიული, თუ გეოპოლიტიკური მდებარეობით აქვს მინიჭებული.
პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბში მრავალთაგან უმთავრეს პრობლემად სატრანსპორტო სფეროში გატარებული არასწორი პოლიტიკა და საზღვაო საქმიანობის სფეროში სახელმწიფო რეგულირების არარსებობა სახელდება. კლუბის პრეზიდენტი დავით გოჩავა კომერსანტს სხვა ქვეყნებისა და საქართველოს პარალელურ მაგალითებზე უხსნის, რამდენად გაუმართავი და გაუგებარია სატრანსპორტო-ლიგისტიკური პოლიტიკა საქართველოში.
ღია ზღვაში გასასვლელის არმქონე ყაზახეთში საპორტო საქმიანობა განიხილება როგორც სარკინიგზო გადაზიდვების მომსახურე სერვისი. ეს ჩანს პორტების საექსპლუატაციო პროცედურებიდან, სადაც სარკინიგზო ქსელები უშუალოდ მიერთებულია პორტთან და სანაოსნო კომპანიები უნდა დაელოდონ სარკინიგზო შემადგენლობების შემოსვლას, რათა შესრულდეს დატვირთვის განრიგი. სარკინიგზო კომპანია КТЖ («Казахстан темир жолы» - „ყაზახეთის რკინიგზები“) ფლობს კასპიის ზღვაში კურიკის პორტის აქციების 100 %-ს, და სხვადასხვა წილს აქტაუს პორტში და “აქტაუს საზღვაო ჩრდილოეთ ტერმინალში“ (Aktau Sea North Terminal). უფრო მეტიც, სარკინიგზო კომპანია „ყაზახეთის რკინიგზები“ წარმოადგენს უდიდეს სატრანსპორტო-ლოგისტიკურ ოპერატორს ყაზახეთში და ფლობს პირდაპირ ან ირიბად წილს ლოგისტიკურ და სატრანსპორტო კომპანიებში, ტერმინალების მესაკუთრე კომპანიებში და ყველა ძირითად ინფრასტრუქტურაში ტრანსპორტის ყველა სახეობაზე.
ახლა ვნახოთ რა ხდება ღია ზღვაში გასასვლელის მქონე საქართველოში:
1. ფოთის პორტში მოქმედებს უპირობო მფლობელობის შესახებ ხელშეკრულება, რომლის თანახმად კომპანია APM Terminals წარმოადგენს პორტის მესაკუთრე-ბენეფიციარს და მთავარ ოპერატორს (ქართულ კომპანია Pace Group-თან ერთად);
2. ბათუმის პორტში მიწა სახელწმიფოს საკუთრებაშია, მაგრამ მართვის უფლება ეკუთვნის ყაზახეთის სახელმწიფო კომპანიას KazTransOil, რომელიც, თავის მხრივ, იჯარით გასცემს სატერმინალო ოპერაციების განხორციელების უფლებას მესამე მხარეებზე;
3. ყულევის სანავთობო ტერმინალი აზერბაიჯანული სანავთობო კომპანიის SOCAR საკუთრებაშია და ის უწევს ექსპლუატაციას; და
4. სუფსის ტერმინალის ოპერატორს წარმოადგენს კომპანია ВР.
საზღვაო სექტორში საქართველოს სახელმწიფო ინტერესების შესუსტების და მოქმედი სპეციალური შეთანხმებების განსხვავებულობის შედეგს წარმოადგენს პორტების და საზღვაო საქმიანობის სფეროში სახელმწიფო რეგულირების არარსებობა. მაშასადამე, საპორტო საქმიანობის და ნორმების დაცვის სფეროში მარეგულირებელი აქცენტის და საკანომდებლო მანდატის უქონლობა ეროვნულ დონეზე წარმოადგენს მზარდ პრობლემას საქართველოში, - განუმარტა გოჩავამ კომერსანტს .
ამჟამად მსოფლიოში 44 ქვეყანაა ისეთი, რომელსაც არ აქვს გასასვლელი ზღვაზე; მათგან ორი, აზერბაიჯანი და სომხეთი, ჩვენი უშუალო მეზობელია. აზერბაიჯანი კასპიის ზღვის სანაპიროზეა, რომელიც წარმოადგენს მსოფლიო ოკეანესთან გასასვლელის უქონელ წყალსატევს. ცენტრალურ აზიაში ყაზახეთი და თურქმენეთი აგრეთვე კასპიის ზღვისპირა ქვეყნებია; კიდევ სამი ქვეყნისთვის - უზბეკეთისთვის, ტაჯიკეთისთვის და ყირგიზეთისთვის, - კასპიის ზღვის გავლით, საქართველოზე გამავალი დერეფანი წარმოადგენს უმოკლეს გზას ღია ზღვაში გასვლისათვის. ფაქტობრივად, ზღვაზე გასასვლელის უქონელ ამ შვიდ ქვეყანას და უახლოეს საზღვაო პორტს შორის დისტანციები ერთ-ერთი ყველაზე გრძელია და იცვლება 870 კმ-დან აზერბაიჯანისათვის, 2950 კმ-მდე - უზბეკეთისათვის. უზბეკეთი, ასე ვთქვათ, ორმაგად ჩაკეტილი ქვეყანაა, რადგან მას ნებისმიერი მიმართულებით, მინიმუმ, ორი ქვეყნის ტერიტორიის გავლა უწევს, ზღვამდე რომ მიაღწიოს. დავით გოჩავა ამტკიცებს, რომ ამ ქვეყნებს საქართველო სჭირდებათ. გოჩავა დარწმუნებულია, რომ თუ გააზრებული ლოგისტიკური წინადადებები მომზადდება, ყველა ეს ქვეყანა აუცილებლად დათანხმდება საქართველოსთან თანამშრომლობას, რადგან სახეზეა ამ ქვეყნების მხრიდან საქართველოსთან თანამშრომლობის აშკარა და გადაუდებელი აუცილებლობა. მოლაპარაკებებში, ბუნებრივია, მაქსიმალურად გათვალისწინებული უნდა იყოს ყველა მხარის ინტერესი.
მაგრამ სატრანსპორტო სფეროში გატარებული არასწორი პოლიტიკისა გამო, პირიქით ხდება - ზოგადი ინტერესი კერძო ინტერესს აქვს ჩანაცვლებული და ქვეყანა უზარმაზარ შესაძლებლობებს კარგავს! - გვეუბნება გოჩავა და გვაცნობს მეზობელი ქვეყნების უმოკლეს მანძილს ზღვამდე (კმ):
სომხეთი - 693
აზერბაიჯანი - 870
ყაზახეთი - 3750
ყირგიზეთი - 3600
ტაჯიკეთი - 3100
თურქმენეთი - 1700
უზბეკეთი - 2950.
ავტორი ბელა გელაშვილი
P.S. მნიშვნელობიდან გამომდინარე, კომერსანტი დიდი ხანია მკითხველისა და მსმენელისთვის ამზადებს და მომავალშიც მოამზადებს საინტერესო მასალებს ლოგისტიკაზე, საქართველოს სატრანზიტო შესაძლებლობაზე, სარკინიგზო პრობლემებზე, სახმელეთო გადაზიდვებზე. სტატიები შეგიძლიათ იხილოთ ქვემოთ:
რა საფრთხეა საქართველოსთვის ინერტული სარკინიგზო პოლიტიკა
რა შემთხვევაში გახდება საქართველო საერთაშორისო ლოგისტიკაში ანგარიშგასაწევი მოთამაშე
ორი შეცდომა, რომელიც საქართველოს მრავალმხრივ აზარალებს
რა აქცევს საქართველოს უკონკურენტო მოთამაშედ გადაზიდვებში
რამდენად მიჰყვება საქართველო საერთაშორისო ლოგისტიკურ ტენდენციებს
რა დანაკლისია საქართველოსთვის ანაკლიის პორტის არქონა
ვის უშლის ხელს ანაკლიის პორტი
რატომ ხდება, რომ სატრანზიტო ნაკადების მოზიდვა და გატარება საქართველოში წამგებიანია მაშინ, როცა მსოფლიო პრაქტიკით ის ერთ-ერთ მაღალშემოსავლიანი სექტორია.
რით აზარალებს საქართველოს ლოგისტიკური სტრატეგიის არქონა
რამდენად სამართლიანია საქართველოში გზით სარგებლობის გადასახადი
რატომ არის ამ დრომდე დაკონსერვებული თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტი, რომლის მშენებლობა ჯერ კიდევ 200 წელს დაიწყო.
მთავრობა საქართველოს სატრანზიტო რესურსის მინიმუმსაც არ ითვისებს