საქართველოს რკინიგზა ბოლო რამდენიმე წელია წამგებიანია. 2020 წელს კომპანიის ზარალი 164 მილიონი ლარი იყო. წელს, იანვარ-ივნისში, კომპანიამ უკვე 32 მილიონი ლარის ზარალი აჩვენა. სანამ სახელმწიფო კომპანია წაგებაზე მუშაობს, საერთაშორისო ინვესტორისთვის მიმზიდველი ვერ გახდება. ხოლო თუ მისი პრივატიზაცია გადაწყდა, რაზეც უკვე წლებია მსჯელობენ, დიდი ალბათობით, იყიდის რუსეთი, რომელიც მისი სტრატეგიული ინტერესიდან გამომდინარე, მზად იქნება, ფული წამგებიან კომპანიაში გადაიხადოს.
რაში იხარჯება ფული?
საქართველოს რკინიგზა ბოლო წლების ზარალს თბილისის შემოვლითი რკინიგზის აქტივების გაუფასურებით ხსნის, ხოლო ტვირთების შემცირების მიზეზად ნედლი ნავთობის მილსადენში გადამისამართებას ასახელებს. კომპანიის ხელმძღვანელობის განმარტებით, რომ არა ეს ფაქტორები, კომპანია მომგებიანი იქნებოდა.
მაგრამ მხოლოდ ეს არ არის მიზეზი იმისა, რომ საქართველოს რკინიგზა 2017 წლიდან წაგებაზე მუშაობს. სატვირთო გადაზიდვებიდან მიღებული შემოსავალი ვეღარ აკომპენსირებს კომპანიის ფინანსურ ხარჯებს, რომელიც ბოლო ერთ წელიწადში 121 მილიონი ლარით არის გაზრდილი. საქართველოს რკინიგზას სახელმწიფო საწარმოებს შორის ყველაზე მეტი – 13 ათასი თანამშრომელი ჰყავს. 2020 წელს პერსონალის სახელფასო ხარჯი 170.5 მილიონი ლარი იყო. მენეჯმენტის ხელფასებზე ყოველწლიურად მილიონამდე ლარი იხარჯება. მათ შორის, კომპანიის დირექტორმა დავით ფერაძემ 2019 წელს ანაზღაურების სახით 216 ათასი ლარი მიიღო.
საქართველოს რკინიგზის მოგება/ზარალი 2012-2020 წლები:
რკინიგზა მგზავრების გადაყვანას ტვირთბრუნვიდან მიღებული შემოსავლის ხარჯზე ასუბსიდირებს, რაც კომპანიის ბიუჯეტს ყოველწლიურად დაახლოებით 30 მილიონი ლარი უჯდება (2020 წელს მგზავრთა რაოდენობა რკინიგზას 39%-ით შეუმცირდა).
კომპანიის ხარჯები ამით არ სრულდება. საქართველოს რკინიგზას ყოველწლიურად უწევს $500 მილიონის ოდენობის ევროობლიგაციების პროცენტის გადახდაც, რაც 2020 წლისთვის მთლიანი შემოსავლის მეოთხედზე მეტს – 105 მილიონ ლარს ($40 მილიონი) შეადგენდა.
სესხის პროცენტის გადახდა რკინიგზას კიდევ მინიმუმ 7 წლის განმავლობაში მოუწევს. ივნისში საქართველოს რკინიგზამ ლონდონის საფონდო ბირჟაზე $500 მილიონის ობლიგაციების რეფინანსირება განახორციელა. კომპანიის გენერალურმა დირექტორმა დავით ფერაძემ განაცხადა, რომ სესხის განაკვეთი 7.75%-დან 4.00%-მდე შემცირდა და კომპანია წელიწადში $40 მილიონის ნაცვლად, $20 მილიონს გადაიხდის (ახალი ევრობონდების დაფარვის ვადა 7 წელია). ობლიგაციები ADB-მ, EBRD-მა, JP Morgan-მა, Citi-მ და Renaissance Capital-მა შეიძინეს. თანხა მთლიანად არსებული კრედიტის გადაფარვას მოხმარდა. შესაბამისად, რკინიგზის დასაფინანსებლად ობლიგაციების ღირებულებიდან კომპანიას არაფერი დარჩა.
რას აკეთებს რკინიგზა
რკინიგზის ხელმძღვანელობა ამბობს, რომ ტვირთბრუნვამ მოიმატა და წელს იანვარ-ივნისში სულ 6 მილიონი ტონა ტვირთი გადაზიდეს, რაც წინა წლის ანალოგიური პერიოდის მაჩვენებელზე 0,5 მილიონი ტონით მეტია.
მაგრამ თუ წინა წლების მონაცემებს გადავხედავთ, 2012 წელს გადაზიდული ტვირთის საერთო მოცულობა 20.1 მილიონი ტონა იყო. შემდგომ პერიოდში რკინიგზის ტვირთბრუნვა ყოველწლიურად მცირდებოდა და 2018 წელს უკვე 10 მილიონამდე დაეცა. 2019 წელს 10.9 მილიონი ტონა იყო, 2020 წელს კი 11.1 მილიონამდე მოიმატა.
საქართველოს რკინიგზაში განმარტავენ, რომ ახალი ტვირთებისა და ალტერნატიული სატრანზიტო მარშრუტების მოძიებაზე მუშაობენ:
„დაწესდა ერთიანი გამჭოლი და სეზონური ტარიფები, რის შედეგადაც 2021 წლის პირველ 6 თვეში, გასული წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით, თურქმენეთიდან ტვირთების გადაზიდვა 95%ით გაიზარდა, როგორც ნავთობპროდუქტების, ასევე მშრალი ტვირთების. გაზრდილია საქართველოს გავლით უზბეკური მშრალი ტვირთების გადაზიდვაც. 70%-იანი მატება არის აზერბაიჯანული ნავთობპროდუქტების ტრანზიტში. მოიმატა ჩინეთი–ევროპის მიმართულების საკონტეინერო გადაზიდვებმაც“.
სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორი პაატა ცაგარეიშვილი ამბობს, რომ ობლიგაციების რეინვესტირებით რკინიგზის გადასახდელი სესხის პროცენტი დაიკლებს, მაგრამ კომპანია არსებულ პირობებში მოგებაზე გასვლას მაინც ვერ შეძლებს:
„საქართველოს რკინიგზა ფინანსურად არამდგრადი კომპანიაა. 2014-18 წლებში ნედლი ნავთობის ტვირთი შემცირდა, რადგან მილსადენში გადამისამართდა. რკინიგზის ხელმძღვანელობამ, არაკომპეტენტურობის გამო, ნავთობის მშრალი ტვირთებით ჩანაცვლება ვერ შეძლო. შედეგად, ამ წლებში მშრალი ტვირთებიც 9-დან 7 მილიონ ტონამდე დავარდა. დღეს, კომპანიის აქტივები დევალვირებულია, ამიტომ ინვესტორი არ შემოდის, ინვესტიცია არ ხორციელდება.“
მისი თქმით, ტვირთების არსებული ზრდა მინიმალურია და რკინიგზამ ზარალს თავი რომ დააღწიოს, წლის განმავლობაში გადაზიდვები მინიმუმ 3-4 მილიონი ტონით უნდა იზრდებოდეს. ამისთვის კომპანიის ხელმძღვანელობა უნდა ეცადოს, ტვირთები მოიზიდოს ცენტრალური აზიის ქვეყნებიდან, აგრეთვე, მუდმივად მზარდი ინდოეთისა და პაკისტანის ბაზრებიდან:
„ყაზახეთიდან წლიურად მხოლოდ 1 მილიონი ტონა ტვირთი მოგვაქვს, როცა ამ ქვეყანას უდიდესი პოტენციალი აქვს. აზიის ქვეყნებისთვის საქართველოს დერეფანი ისეთი მიმზიდველი უნდა იყოს, რომ რუსეთის მხარეს არ წავიდნენ, მაგრამ კომპანიის ხელმძღვანელობა ამაზე არ მუშაობს. რუსეთმა ტვირთნაკადის თავის ტერიტორიაზე, ვოლგა–დონის არხისკენ, გადატანა მოახერხა. არის ტვირთები, რომლებიც ვოლგა–დონის გავლის შემდეგ, ფოთის პორტში შედის, როცა შეიძლებოდა, პირდაპირ საქართველოს რკინიგზა გამოევლო. ეს აჩვენებს, რამხელა პრობლემებია ამ სექტორში.“
ვის უნდა საქართველოს რკინიგზა
რკინიგზის პრივატიზაციის აუცილებლობაზე დიდი ხანია საუბრობენ. პერიოდულად მედიაში ჩნდებოდა ინფორმაცია, რომ მისი შესყიდვით რუსეთი იყო დაინტერესებული. პაატა ცაგარეიშვილი არ გამორიცხავს, რომ რკინიგზის წამგებიან კომპანიად გადაქცევა მიზანმიმართულად ხდებოდეს, რათა შემდეგ მისი ყიდვა რუსეთმა იოლად მოახერხოს:
„რუსეთის პოლიტიკა ასეთია: ისეთ ობიექტებს ეძებს საყიდლად, რომელიც ფინანსურად არამდგრადია, სადაც აქტივები გაუფასურებულია.“
შუამავალი კომპანიები
პაატა ცაგარეიშვილის აზრით, ტვირთების გადაზიდვის დროს პრობლემებს შუამავალი კომპანიების არსებობაც ქმნის. ტვირთის მფლობელისთვის მხოლოდ რკინიგზის მომსახურება არ არის საკმარისი. მის დანიშნულების ადგილამდე მიტანას შუამავალი კომპანიები უზრუნველყოფენ. რკინიგზაც მასთან მისულ კლიენტს შუამავალთან ამისამართებს:
„შუამავალი კომპანიების ფუნქცია და დანიშნულება გაურკვეველია. ტვირთის მფლობელს სჭირდება ჩასასხმელი, ე.წ. ჩიხი და სხვა აუცილებელი სერვისი, რასაც შუამავალი კომპანია უგვარებს. საქართველოს რკინიგზამ ტარიფი კი შეამცირა, მაგრამ ამით შუამავალმა რგოლმა ისარგებლა და მომსახურების პროცენტი 30-40%-მდე გაზარდა. მათ განუკითხავ საქმიანობაში ვერავინ ერევა, ვერც საქართველოში და ვერც აზერბაიჯანში. ეს დახურული წრეა, რომელშიც ვერავინ შეაღწევს. რეალობა არის ის, რომ საქართველოს დერეფანი არაკონკურენტული ხდება, ვკარგავთ ტვირთებს, პოტენციალი აუთვისებელია. ამას მთავრობამ უნდა მიხედოს”.
საქართველოს რკინიგზის 100%-იანი წილი საპარტნიორო ფონდის საკუთრებაა, რომელიც თავის მხრივ 100%-ით ეკუთვნის საქართველოს სახელმწიფოს. საერთაშორისო სარეიტინგო სააგენტო Fitch-ის შეფასებით, რკინიგზის რეიტინგი არის BB.
წყარო: Business Feed