რატომაა აუცილებელი საპორტო სიმძლავრეების გაზრდა საქართველოსთვის

2021-11-29 00:00:11

ლოგისტიკის ექსპერტები კომერსანტთან საუბრისას ყურადღებას ამახვილებენ იმაზე, რომ საქართველოს ამჟამინდელი საპორტო ინფრასტრუქტურა სათანადოდ ვერ პასუხობს იმ გამოწვევებს, რასაც მსოფლიო ტვირთბრუნვა და თანამედროვე ლოგისტიკა აჩენს.

პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის ინფორმაციით, „შუა დერეფნის“ თავში, ლიანიუნჰანის პორტში, ბოლო 24 საათში შემოვიდა 85 გემი, სულ პორტში დგას 191 გემი, და კიდევ 85 გემი უნდა შემოვიდეს. ამავე დროს, „შუა დერეფნის“ მეორე თავში, ფოთის პორტში, ბოლო 24 საათში შემოვიდა 24 გემი, სულ პორტში დგას 31 გემი, და კიდევ 9 გემი უნდა შემოვიდეს. მათივე ცნობით, ლიანიუნჰანის პორტში შესული დარეგისტრირებული გემის მაქსიმალური სიგრძეა 369 მ, მაქსიმალური წყალშიგი, ანუ გემის ჩაღრმავება წყალში - 18 მ, გემის მაქსიმალური ტვირთამწეობა, ანუ დედვეიტი - 297846 ტ. პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბში ამბობენ, რომ ფოთის პორტში შესული დარეგისტრირებული გემის მაქსიმალური სიგრძეა 200 მ, მაქსიმალური წყალშიგი, ანუ გემის ჩაღრმავება წყალში - 10 მ, გემის მაქსიმალური ტვირთამწეობა, ანუ დედვეიტი - 63638 ტ.

ამ დერეფანში ტვირთნაკადებს უზრუნველყოფს ჩინეთის მხარე, ანუ ის, ფაქტობრივად, ცალმხრივია. სანამ დერეფნის მეორე ბოლოში, შავ ზღვის სანაპიროზე, არ გაჩნდება შესაფერისი სიმძლავრის პორტი, ტვირთნაკადები ძირითადად ცალმხრივი იქნება, აქედან დამომდინარე ყველა შედეგით. ჩინეთსა და ევროპას შორის დღეში მინიმუმ 1 მილიარდი დოლარის ღირებულების საქონელია მიმოქცევაში. ზოგადი სურათი ასეთია: ლიანიუნჰანის პორტი: თევსაჭერი გემები - 30 %; სატვირთო - 26 %; ნაყარი ტვირთების გადამზიდავი - 13 %; გენერალური ტვირთების გადამზიდავი - 4 %; სანავთობო ტანკერები - 4 %. ფოთის პორტი: თევსაჭერი გემები - 8 %; გენერალური ტვირთების გადამზიდავი - 47 %; ნაყარი ტვირთების გადამზიდავი - 13 %; სანავთობო ტანკერები - 6 %; საკონტეინერო გემები - 6 %, - განუცხადა კომერსანტს პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის პრეზიდენტმა, დავით გოჩავამ და ანაკლიის პორტის აუცილებლობასაც გაუსვა ხაზი. მისი თქმით, ღრმაწყლოვანი პორტის არქონა ქვეყანას შემოსავალსაც აკარგინებს და პოზიციებსაც ათმობინებს გლობალური ლოგისტიკის ჯაჭვში. ამ ჭრილში დავით გოჩავა კომერსანტთან შეეცადა სრული სიზუსტით დაეხატა სურათი, რაც „აბრეშუმის გზის“ გასწვრივ იკეთება.

დააკვირდით რა ხდება „აბრეშუმის გზაზე“: ერთ ბოლოშია ჩინეთის მბრძანებლურ-ადმინისტრაციული ეკონომიკა, თავისუფალი ბაზრის ელემენტებით, მეორე ბოლოში - სრულიად თავისუფალი ევროპის ბაზარი, ჩვენ და ყოფილი სსრკ-ს ქვეყნები შუაში ვართ განფენილი და არც არავინ გვეკითხება ჯერჯერობით ბევრს! ჩინეთი ტვირთნაკადებს უზრუნველყოფს პროვინციების და პრეფექტურების მთავრობების სუბსიდიების უზრუნველყოფით, ანუ ის ადგილობრივი ხელისუფლების ორგანოებს ამარაგებს „კორუფციული ფულით“ და მათ წარმომადგენლებს იერარქიულ კიბეზე დაწინაურებას პირდება ამ საქმეში წარმატების მიღწევის შემთხვევაში. შედეგად მიმართულებაზე „ჩინეთი - ევროპა“ ტვირთნაკადები სოლიდურია. ახლა ვნახოთ რა ხდება უკუმიმართულებით - „ევროპა - ჩინეთი“! ცარიელი კონტეინერებით გადაივსო ევროპის ტერმინალები! რატომ? - იმიტომ რომ ევროპაში ბაზარი თავისუფალია, იქ სახელმწიფო ვერ ჩაერევა სარკინიგზო სატვირთო გადაზიდვების ბიზნესში და ვერ „აიძულებს“ ტვირთმფლობელებს ვერანაირი „კორუფციული ფულით“ და ვერანაირი პოლიტიკური დაპირებით ისარგებლონ სარკინიგზო გადაზიდვებით, რადგან ჯერჯერობით საზღვაო გადაზიდვები უფრო იაფი და საიმედოა. ამიტომ ევროპასა და ჩინეთს შორის ვაჭრობის მოცულობის 98 %-ს ემსახურება საზღვაო ტრანსპორტი! ჩვენი ფუნქცია „თავისუფალი ბაზრის“ და „მბრძანებლურ-ადმინისტრაციული ეკონომიკის“ ერთმანეთთან მდოვრედ შეპირაპირების უზრუნველყოფაა - ეს ურთულესი, წარმოუდგენლად ძნელი, მაგრამ მიღწევადი ამოცანაა. თუმცა ამის მიღწევას არ ემსახურება არც „ოცნების“, არც „ნაციონალების“ პოლიტიკა - ახალი, სრულიად განსხვავებული მიდგომაა საჭირო! - უხსნის კომერსანტს გოჩავა.

მისი განმარტებით, ეკონომიკის გათავისუფლება არის ჩვენი ქვეყნის თავისუფლების, დამოუკიდებლობის და ბედნიერი ცხოვრების გარანტია მხოლოდ. გოჩავას მტკიცებით, დიდ საზღვაო პორტებში არსებული გადამეტტვირთულობა და სხვა ხდომილებები მსოფლიო ნაოსნობაში გვაიძულებს ახლებურად შევაფასოთ ჩინური საქონლის ევროპის ბაზარზე მიწოდების ალტერნატიული მარშრუტები.

დავით გოჩავას ინფორმაციით, ჩინეთი რამდენიმე წლის განმავლობაში დაკავებული იყო „ტრანს-კასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტის“ („შუა დერეფანი“ – „Middle Corridor“) განვითარებით ინიციატივის „სარტყელი და გზა“ ფარგლებში, მაგრამ შემდეგ კორონავირუსის პანდემიამ მიწოდების ჯაჭვები არია.

მისივე შეფასებით, „შუა დერეფნის“ საავტომობილო გზების, სარკინიგზო ხაზების და პორტების 6500 კმ სიგრძის ქსელი, რომელიც კვეთს ყაზახეთს, კასპიის ზღვას, აზერბაიჯანს, საქართველოს, თურქეთს და/ან შავ ზღვას, - მიზანი იყო მიწოდების დროის შემცირება ორ კვირამდე, 60 დღის მაგიერ, რაც საჭიროა ზღვით გადაზიდვების შემთხვევაში. პროექტის რეალიზაცია ხორციელდება ჩინეთის მთავრობის მიერ უზრუნველყოფილი სესხების და სუბსიდიების ხარჯზე.

შეგახსენებთ, აზიის განვითარების ბანკის ანალიტიკური ცენტრის და Asian Development Bank Institute-ის 2021 წლის ივლისში გამოქვეყნდა კვლევა („ტრანს-კასპიური ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესების რეგიონალურ-ეკონომიკური გავლენა: პოსტ-COVID-19 -ის ეპოქის შედეგები“ - REGIONAL ECONOMIC IMPACTS OF TRANS-CASPIAN INFRASTRUCTURE IMPROVEMENT: IMPLICATIONS FOR THE POST-COVID-19 ERA),რომელშიც შეფასებულია, კონკრეტულად რა სარგებელი შეიძლება მიიღონ „შუა დერეფნის“ გასწვრივ განლაგებულმა ქვეყნებმა და მოიგებენ თუ არა ისინი საერთოდ.

მკვლევარებმა გაანალიზეს წინა წლების მონაცემები ვაჭრობის და ტარიფების შესახებ და გამოიანგარიშეს „შუა დერეფნის“ პოტენციური წვლილი ამ ქვეყნების რეალური მშპ-ს ზრდაში. მათ დაუშვეს, რომ ინვესტიციები შეამცირებენ ვაჭრობის განხორციელების ხარჯებს. შემდეგ სწავლულებმა მოახდინეს ხუთი სცენარის მოდელირება იმაზე დამოკიდებულებით, თუ რა მოცულობისაა ინვესტიციები და სუბსიდიები, რომელ ობიექტებში განხორციელდება ინვესტიციები (პორტები, რკინიგზა, საავტომობილო ტრანსპორტი, აეროპორტები), რა ტიპისაა ვაჭრობა (ექსპორტი და იმპორტი) და როგორია ინვესტორების ნდობის მაჩვენებლები.

ვაჭრობაში ვიღაც იგებს, ვიღაცამ კი შესაძლლოა იზარალოს, ამიტომ ბარიერების შემცირება უკავშირდება გარკვეულ რისკებს. მაგალითად, ისეთ აგრარულ ქვეყანაში, როგორიც საქართველოა, ფერმერებმა შესაძლოა დაკარგონ ადგილობრივი მომხმარებლები საზღვარგარეთიდან უფრო იაფი კვების პროდუქტების შემოდინებიდან გამომდინარე (პირობით, რომ ტარიფები არ შეიცვლება), ან მიიღონ სარგებელი ევროპის ახალ ბაზრებზე გასვლის ხარჯზე.

მთლიანობაში, საბაზო სცენარის თანახმად, საქართველოს შეუძლია წელიწადში თავისი მშპ გაზარდოს 0.68 %-ით, თუ ის შეარბილებს სავაჭრო ბარიერებს. გარდა ამისა, ინფრასტრუქტურაში კაპიტალის ჩადების სხვადასხვა ვარიანტების განხილვის შემდეგ, კვლევის ავტორები ასკვნიან, რომ საქართველოს ეკონომიკისათვის ყველაზე მომგებიანი იქნებოდა სარკინიგზო ქსელის, აგრეთვე საზღვაო პორტების მოდერნიზაცია (რაც ანაკლიის პორტის მშენებლობის შეჩერებას კიდევ უფრო მტკივნეულს ხდის). ამ მიმართულებით ინვესტიციების განხორციელების ხარჯზე ქვეყანა შეძლებდა მშპ-ს გაზრდას წელიწადში 0.242 %-ით და 0.209 %-ით, შესაბამისად. საავტომობილო გზების მოდერნიზაციამ საქართველოს მშპ შეიძლება გაზარდოს მხოლოდ 0.107 %-ით წელიწადში.

ერთი შეხედვთ ციფრები არაა შთამბეჭდავი, მაგრამ ბევრი წლის განმავლობაში მათ შეუძლიათ მოიტანონ მშპ-ს სოლიდური ნამატი. სხვათა შორის, აზერბაიჯანის და ყაზახეთის შემთხვევაში ციფრები გაცილებით უფრო დაბალია. ორივე ქვეყნისთვის ყველაზე მომგებიანი იქნებოდა ინვესტიციების განხორციელება საჰაერო ტრანსპორტში, რაც, საბაზო სცენარის თანახმად, მათ მშპ-ს წელიწადში გაზრდის 0.028 %-ით და 0.069 %-ით, შესაბამისად. მთლიანობაში, „შუა დერეფნის“ გასწვრივ განლაგებულ ქვეყნებში ინვესტიციები აეროპორტებში და რკინიგზაში უფრო პოზიტიურ გავლენას ახდენს მშპ-ს ზრდაზე, ვიდრე ინვესტიციების ჩადება საზღვაო პორტების და საავტომობილო გზების განვითარებაში, - ეუბნება დავით გოჩავა კომერსანტს .

ავტორი: ბელა გელაშვილი