საქართველოდან კლაიპედას პორტის (ლიეტუვა) მიმართულებით შესაძლოა ტვირთბრუნვა გაიზარდოს, - ამის შესახებ აზერბაიჯანული გამოცემა Trend, ლიეტუვის საგარეო საქმეთა სამინისტროზე დაყრდნობით იუწყება. აზერბაიჯანი საქართველოს მსგავსად პროექტ „ვიკინგშია“ ჩართული, რაც ბალტიის ზღვიდან კასპიის ზღვამდე და პირიქით, სატვირთო გადაზიდვებს უზრუნველყოფს. გადაზიდევების მოცულობა ჯერ მცირეა - 31 000 ტონა საქართველოდან, თუმცა ზრდის პოტენციალი გააჩნია. 2020 წელს კლაიპედას პორტი 47.7 მლნ ტონა ტვირთს მოემსახურა რაც ქართული პორტების ჯამურ ტვირთბრუნვას 2.8-ჯერ აღემატება.

საკონტეინერო გადაზიდვების პროექტ "ვიკინგში" საწყის ეტაპზე მხოლოდ აღმოსავლეთ და ჩრილოეთ ევროპის ქვეყნები იყვნენ ჩართული, კერძოდ: უკრაინა, ბელარუსი, ბულგარეთი, რუმინეთი, მოლდოვა და ლიეტუვა. ტვირთებს კლაიპედას, ოდესისა და ჩერნომორსკის, (2016 წლამდე ილოჩოვსკის, მდებარეობს უკრაინაში) პორტები ემსახურებოდა. 2015-2016 წლებში მათ რიგებს საქართველო და აზერბაიჯანიც შეემატა. ამ გაფართოებამ კასპიის ზღვის აუზიდან სკანდინავიის ქვეყნებისკენ ტვირთების ტრანსპორტირების ახალი მარშრუტი გააჩინა.

ახალი სატრანპორტო მარშრუტის იდეა 1999 წელს გაჩნდა, პირველი ვიკინგ-მატარებელი 2003 წლის 6 თებერვალს გავიდა ხაზზე. ტვირთები პორტებამდე რკინიგზის საშუალებით მიდის, შემდეგ კი უკვე გემების საშუალებით ნაწილდება. კლაიპედადან ჩერნომორსკის პორტამდე 1734 კმ-ს დაფარვას მატარებელი 54 საათს ანდომებს. ლიეტუვის რკინიგზის ინფორმაციით მარშრუტის გამოყენებით, გადამზიდავებს ტრანსპორტირების ხარჯების 30%-მდე შემცირება შეუძლიათ.

2017 წელს ვიკინგის საშუალებით საკონტეინერო გადაზიდვები ბელარუსიდან უკრაინაში 200%-ით, უკრაინიდან ბელარუსში კი 400%-ით გაიზარდა. ზრდის ტემპი შედარებით მოკრძალებული იყო ლიეტუვიდან ბელარუსში + 37%.

2016 წლის აპრილში Caspian Energy-სთან ინტერვიუში პრემიერი კვირიკაშვილი აცხადებდა, რომ პროექტ „ვიკინგს“ რამდენიმე მნიშვნელოვანი უპირატესობა გააჩნდა მათ შორის: ფიქსირებული გრაფიკი, კონკურეტნუნარიანი ფასები, განბაჟებისა და დოკუმენტაციის შევსების მინიმალური ვადები.

ქართულმა მხარემ ბალტიისა და შავი ზღვის მიმართულებით სატვირთო გადაზიდვების შესახებ მრავალმხრივ ხელშეკრულებასთან მიერთების პროტოკოლს ხელი 2011 წლის 15 მარტს მოაწერა, რომელიც ძალაში 1 წლის შემდეგ შევიდა. 2015 წლის აპრილში კი საქართველო პროექტ „ვიკინგის“ სრულფასოვანი წევრი გახდა.

საქართველო ძირითადად მეზობელ ქვეყნებთან ვაჭრობს, თუმცა 2020 წელს ჩინეთში ექსპორტი 2.13-ჯერ გაიზარდა და $476 მლნ-ით პირველი ადგილი დაიკავა. $441 მლნ-ით მეორე ადგილზე აზერბაიჯანია, რომელსაც რუსეთი ფეხდაფეხ მისდევს და უმნიშვნელოდ - $0.3 მლნ-ით ჩამორჩება. ამ ქვეყნებში გასულ წელს ექსპორტი 13 და 11 პროცენტით შემცირდა. 10%-იანი ზრდის შემდეგ, $313 მლნ-ით მეოთხე ადგილზე ბულგარეთი გავიდა. ბულგარეთს $217 მლნ-ით უკრაინა მოსდევს. ბელარუსი $47 მლნ-ით მე-14 პოზიციას იკავებს, 436 მლნ-ით მე-15 ადგილზეა ლიეტუვა. რუმინეთი $20 მლნ-ით 23-ე ადგილს სჯერდება, ლატვიასა და ესტონეთში ექსპორტი $10 მლნ-ზე ნაკლებია, მაღალი მსყიდველობითუნარიანობით გამორჩეულ სკანდინავიის ქვეყნებში - $1 მლნ-ზე ნაკლები. პროექტის კიდევ ერთ ირიბ მონაწილე - დიდ ბრიტანეთში $20 მლნ.

ევროპის ქვეყნების მიმართულებით როგორც წმინდა ექსპორტის, ასევე რეექსპორტისა და აზიიდან ტრანზიტული ტვირთების მიწოდების ზრდის პოტენციალი ნამდვილად არსებობს, თუმცა ამ პოტენციალის პარალელურად არსებობს გარკვეული სერიოზული პრობლემებიც.

სტრატეგიული მდებარეობის მიუხედავად ქართულ პორტებში ტვირთბრუნვა დაბალია, რასაც ბოლო 8 წელიწადში სარკინიგზო გადაზიდვების განახევრებაც ემატება. რიგი ლოჯისტიკური პრობლემების გამო, რაც როგორც ინფრასტრუქტურულ გაუმართაობაში, ასევე არასწორ საფასო პოლიტიკაში გამოიხატება, საქართველო სატრანზიტო ჰაბის ფუნქციას ვერ ასრულებს. მნიშვნელოვან შემაფერხებელ ფაქტორად გვევლინება თავად პორტებიც რომლებიც შავ ზღვაში შემოსულ გემების 75%-ს ვერ ღებულობს, მათი ლიმიტი 1500 კონტეინერიანი გემია. ანაკლიის პორტი, რომელიც 10 000 კონტეინერიან ხომალდებს უნდა მომსახურებოდა ვერ ან არ აშენდა. საქართველოსგან დამოუკიდებელ პრობლემას წარმოადგენს ის ფაქტი, რომ გადამზიდავებს რამდენიმე ქვეყანასთან ურთიერთობას, რომელთაც სხვადასხვა ტარიფი და კანონმდებლობა გააჩნიათ, ერთ რუსეთთან ურჩევნიათ საქმის დაჭერა, თუნდაც კორუფციული გარიგების ხარჯზე.

2020 წელს საქართველოს კონტროლირებად ტერიტორიაზე არსებული პორტებისა და ტერმინალების ჯამური ტვირთბრუნვა 1.7%-ით 17.2 მლნ ტონიდან 16.9 მლნ ტონამდე შემცირდა. 13.9%-იანი ვარდნის მიუხედავად ფოთის პორტის წილმა 7.4 მლნ ტონით ჯამური ტვირთბრუნვაში 44% შეადგინა. სუფსის ტერმინალი 4.2 მლნ ტონა ტვირთს მოემსახურა, ბათუმის პორტი - 3.5 მლნ ტონას, ყულევის ტერმინალი კი 1.7 მლნ ტონას. ფოთის პორტის გარდა ყველგან ზრდა ფიქსირდება, მაგრამ ამ ფაქტმა საბოლოო შედეგზე გავლენა მაინც ვერ იქონია. ტონაჟისგან განსხვავებით საკონტეინერო გადაზიდვები ბევრად უფრო მკვეთრად - 24.2%-ით 648 000-დან 490 000-მდე შემცირდა.

2019 წელთან შედარებით მცირედით 1.8%-ით 11.1 მლნ ტონამდეა გაზრდილი სარკინიგზო გადაზიდვები, მაგრამ ეს 2012 წლის მაჩვენებლის მხოლოდ 55%-შ შეადგენს. უმნიშვნელოდ 1.4%-ით, 42.3 მლნ ტონიდან 42.9 მლნ ტონამდეა გაზრდილი ჯამური სატრანსპორტო გადაზიდვებიც.

2017 წელს მრავალი გადადების შემდეგ ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზა გაიხსნა, რომლის გამტარუნარიანობაც წლიურად 6.5 მლნ ტონას შეადგენს 17 მლნ ტონამდე ზრდის პერსპექტივით. სულ რაღაც 26 კმ-იანი მონაკვეთის აშენებით ჩინეთი ბრიტანეთს რკინიგზით საქართველოს გავლითაც დაუკავშირდა. რკინიგზსის ახალ მონაკვეთზე ტვირთბრუნვის სწრაფი მატების მიუხედავად, საკონტეინერო გადაზიდვები 2020 წელს 372%-ით გაზარდა,  ეკონომიკის მინისტრ ნათია თურნავას განცხადებით 2018 წლიდან 2020 წლის დეკემბრამდე რკინიგზამ სულ 400 000 ტონა ტვირთი გაატარა, რაც შესაძლებლობის მხოლოდ 2.2%-ს შეადგენს.

1993 წელს, ბრიუსელის დეკლარაციის საფუძველზე ევროპა-კავკასია-აზიის სატრნასპორტო დერეფანი - ტრასეკა დაფუძნდა. ხელმომწერთა შორის საქართველოს გარდა არიან: აზერბაიჯანი, სომხეთი, თურქეთი, ირანი, ყაზახეთი, ყირგიზეთი, ტაჯიკეთი, უზბეკეთი, თურქმენეთი, უკრაინა, მოლდოვა და ევროკავშირის 27 წევრი სახელმწიფო. დოკუმენტი ევროპისა და აზიის ქვეყნებს შორის ტვირთის გადაზიდვისა და მგზავრების გადაყვანის ერთიანი სისტემის შექმნას ითვალისწინებდა.

2012 წელს ფოთისა და ბათუმის პორტების ტვირთბრუნვა ჯამში 15.5 მლნ ტონას შეადგენდა, რაც 2020 წლის მაჩვენებს 42%-ით აღემატება, იმავე 2012 წელს რკინიგზით 20.1 მლნ ტონა ტვირთი იქნა გადაზიდული 81%-ით მეტი ვიდრე 2020 წელს. 2012 გამორჩეული წელი არ ყოფილა, 2000 წელს ქართულმა პორტებმა 17.6 მლნ ტონა ტვირთი გადაამუშავეს 4%-ით მეტი ვიდრე 2020 წელს. 20 მლნ ტონას კი რკინიზის ტვირთბრუნვა 2006-2007 წლებშიც აჭარბებდა.

არსებულ პორტებს ტვირთის არსებობის შემთხვევაში ზრდის გარკვეული პოტენციალი გააჩნიათ. ანაკლიის პორტს, ბოლო მეცხრე ფაზაზე წლიურად 100 მლნ ტონა ტვირთი უნდა მიეღო.

იმ პერიოდში როდესაც რკინიგზის ტვირთბრუნვა 20 მლნ ტონას აღემატებოდა, ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზა გახსნილი არ იყო. დღეს მისი პოტენციალი უკვე 36 მლნ ტონაა, რომლის გაზრდაც შესაძლებელია.

გეგმის მიხედვით, ანაკლიის პორტს პირველი 10 000 კონტეინერიანი გემი 2020 წლის 31 დეკემბრამდე უნდას მიეღო. პროექტი ინვესტორთა ბრალეულობით შეჩერდა, თუ მთავრობის არაკეთილსინდისიერი განზრახვით ამაზე მსჯელობა კიდევ დიდხანს გაგრძელდება. როგორც პრემიერმა ღარიბაშვილმა განაცხადა ტენდერის განმეორებით გამოსაცხადებლად დოკუმენტაცია მზადდება.

ანაკლიის პორტის გარეშეც არსებული პოტენციალის ათვისება ვერ ხერხდება. საქართველო ვერც თავად აწარმოებს დიდი ოდენობით პროდუქციას და სატრანზიტო ფუნქიისთვისაც ვერ დებს საუკეთესო წინადადებას. თავის მხრივ ეკონომიკის ჯამური გამოშვება დაბალია როგორც სომხეთში, ასევე აზერბაიჯანში, იმ ქყვეყნებში რომლებიც ევროპაში ტვირთის ტრანზიტს აუცილებლად საქართველოს გავლით ახორციელებენ. ნახიჩევანის გზის გახსნამ შესაძლოა ვითარება ნაწილობრივ შეცვალოს, მაგრამ არა სრულად. უპირველსად საქართველოში და შემდეგ რეგიონში მძიმე ეკონომიკური ვითარება, პანდემიამდელ პერიოდშიც დაბალი ეკონომიკური ზრდა, ბევრ სიცოცხლისუნარიან პროექტს მიმზიდველობას აკარგვინებს.

2019 წელს ევროკავშირისა და ჩინეთს შორის სავაჭრო ბრუნვამ €560 მლრდ შეადგინა, ევროკავშირმა ჩინეთიდან €362 მლრდ-ის იმპორტი განახორციელა და საპასუხოდ ექსპორტზე €198 მლრდ-ის პროდუქცია გაიტანა. €560 მლრდ 2019 წლის კურსიტ $627 მლრდ-ს შეადგენდა. ტვირთების 1%-ც რომ საქართველოზე გაიაროს ეს $6 მლრდ-ზე მეტი იქნება.

გიორგი ელიზბარაშვილი