სად ხედავენ ექსპერტები "შავ ხვრელს" რკინიგზაში
access_time2021-12-19 16:00:30
„ბაქო - თბილისი - ყარსის“ რკინიგზის საქართველოზე გამავალ მონაკვეთზე არც ე.წ. „მყარი ინფრასტრუქტურა“, არც „რბილი ინფრასტრუქტურა“ არ აკმაყოფილებს თანამედროვე მოთხოვნებს, რაც დიდი კითხვის ქვეშ აყენებს ე.წ. „შუა დერეფნის“ გამართულ ფუნქციონირებას, რადგან ეს მონაკვეთი ყალიბდება როგორც ერთ-ერთი უდიდესი „ვიწრო ადგილი“ ამ უმნიშვნელოვანეს მარშრუტზე ჩინეთსა და ევროპას შორის," - ასე ფიქრობენ არასამთავრობო ორგანიზაციაში, ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის საკითხებზე მომუშავე პლატფორმა "ჰაბ ჯორჯიაში"(HUB Georgia)
არასამთავრობო ორგანიზაცია „HUB Georgia“ შექმნილ სიტუაციას მიიჩნევს უაღრესად კრიტიკულად ქვეყნის ეკონომიკური განვითარებისთვის, ვინაიდან პოსტ-პანდემიურ პერიოდში მისი აღდგენისათვის სარკინიგზო ტრანსპორტის გამართულ ფუნქციონირებას ენიჭება უდიდეს მნიშვნელობა. ამიტომ, ორგანიზაცია თვლის, რომ სარკინიგზო სექტორში რეფორმების გატარება უნდა წარმოადგენდეს ერთ-ერთ უპირველეს საკითხს საქართველოს მთავრობის დღის წესრიგში. მთავრობამ უნდა ჩამოაყალიბოს თავისი ხედვა, კონცეფცია ამ თვალსაზრისით და უნდა წარუდგინოს საზოგადოებას უმოკლეს ვადებში.
რკინიგზის საკითხების სპეციალისტი, "პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის" პრეზიდენტი დავით გოჩავა "კომერსანტთან" საუბრისას ამტკიცებს, რომ "ბაქო-თბილისი-ყარსი" "შავი ხვრელია" ეკონომიკაში, რითაც ქვეყანა კარგავს დიდი შემოსავალს. მისი თქმით, საკითხი უსწრაფესად მოსაგვარებელია და მისი განვითარების ტემპი დასაჩქარებელი. გოჩავა დარწმუნებულია, რომ ესაა ის ერთადერთი უტყუარი და ყველაზე მყარი პოტენციალი, რაც საქართველოს ეკონომიკას დაძრავს და ქვეყნის ეკონომიკურ ზრდა-განვითარებას შეუქცევადს გახდის.
"ეს არ არის ის თემა, რომელიც უნდა ან შეიძლება დროში გაჭიანურდეს. ამაზე უფრო მნიშვნელოვანი საქართველოს ეკონომიკაში სხვა არაფერი ხდება. ეს არის ჩვენი "სახე" საერთაშორისო ასპარეზზე - ამით შეფასდება ჩვენი მზაობა, ვართ თუ არა პასუხისმგებლიანი ქვეყანა "შუა დერეფანში" და, ზოგადად, "აბრეშუმის გზის ეკონომიკურ სარტყელში", - განუცხადა "კომერსანტს" "პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის" პრეზიდენტმა.
„ბაქო - თბილისი - ყარსის“ რკინიგზის მშენებლობა 2007 წელს დაიწყო. აღნიშნული ხაზის საქართველოზე გამავალ მონაკვეთზე პირველმა სატესტო მატარებელმა 2015 წლის 29 იანვარს გაიარა. რკინიგზა ოფიციალურად გაიხსნა ზუსტად 33 თვის შემდეგ - 2017 წლის 30 ოქტომბერს. სპეციალისტები ამტკიცებენ, რომ ეს დრო სრულიად საკმარისი იყო იმისთვის, რომ გამოვლენილიყო ის ნაკლოვანებები ინფრასტრუქტურაში და მატარებლების უსაფრთხო მოძრაობის უზრუნველყოფის სისტემაში, რომელიც გამოსწორებას უნდა დაქვემდებარებოდა. მაგრამ ე.წ. „სატესტო რეჟიმი“ დღემდე გრძელდება, ანუ 2017 წლის 30 ოქტომბრის „გახსნის ცერემონიალი“ ფიქცია აღმოჩნდა, რადგან, დავით გოჩავას მტკიცებით, მოცემულ მომენტშიც, გახსნიდან 50 თვის შემდეგ, სარკინიგზო ხაზი მატარებლების უსაფრთხო მოძრაობის უზრუნველსაყოფად მზად არ არის: მინიმუმ, შუქნიშნები არ ფუნქციონირებს და სადგურიდან სადგურამდე მემანქანეს მატარებელი „ავარიულ რეჟიმში“, ე.წ. „საგზაო ბარათების“ გამოყენებით მიჰყავს, ანუ თითქოს იქ ლიანდაგია შესაკეთებელი, ან ხანძარი გაჩნდა და ცეცხლის ჩაქრობის სამუშაოებია შესასრულებელი, ან მატარებელი ლიანდაგს აცდა და სასწრაფოდ მოძრაობის გახსნაა საჭირო და ა.შ. არაფერს ვამბობთ ლოკომოტივებზე, ვაგონებზე და ა.შ., რომელიც ამორტიზებულია და ასეთ საპასუხისმგებლო საქმეს თავს ვერ გაართმევს ვერანაირად.
"პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის" პრეზიდენტი "კომერსანტთან" საუბრისას ყურადღებას ამახვილებს იმაზეც, რომ სარკინიგზო ხაზის მშენებლობისთვის 775 მილიონი დოლარის ოდენობის შეღავათიანი სესხი გამოყო აზერბაიჯანმა, მაგრამ შპს "მარაბდა - კარწახის რკინგზამ", რომელიც საქართველოს ეკონომიკის სამინისტრომ იმიტომ შექმნა, რომ ძველი ხაზის მოდერნიზაცია და ახალი მონაკვეთების აშენება განეხორციელებინა, ეს ფული აზერბაიჯანულ კომპანიებს შპს „აზერინშაატსერვისი“ და დსს „აზერბაიჯანის რკინიგზას“, აგრეთვე თურქულ კომპანიას „დემირიოლსერვისი“ გადაუხადა სხვადასხვა სახის სამუშაოების შესრულებისათვის. თუმცა სახეზეა დაუსრულებელი პროექტი.
დავით გოჩავა ხაზს უსვამს, რომ გადაზიდვები კი ამ მოუმზადებელ სარკინიგზო ხაზზე წლიდან წლამდე იზრდება. გადაზიდვების მოცულობის შესახებ ინფორმაციას საქართველოს მხარე არ ავრცელებს, - მის შესახებ მხოლოდ აზერბაიჯანული ან თურქული წყაროების მეშვეობით ვგებულობთ. ერთ-ერთი ბოლო ცნობა ამის შესახებ 2021 წლის 8 ნოემბრით თარიღდება, და ის თურქეთის ტრანსპორტის და ინფრასტრუქტურის მინისტრს ადილ ყარაისმაილოღლუს ეკუთვნის: სატვირთო გადაზიდვების მოცულობამ „ბაქო - თბილისი - ყარსის“ რკინიგზით
1 მილიონ 360 ტონას გადააჭარბა. ანკარას მიზანია გადაზიდვების მოცულობის გაზრდა საშუალო-ვადიან პერსპექტივაში 3.2 მილიონ ტონამდე, ხოლო გრძელვადიან პერსპექტივაში - 6.5 მილიონ ტონამდე. როგორ წარმოგიდგენიათ ასეთი მოცულობის სარკინიგზო გადაზიდვების ათვისება მატარებლების უსაფრთხო მოძრაობისთვის მოუმზადებელი სარკინიგზო ხაზით?!
საქართველოს ეკონომიკის და მდგრადი განვითარების სამინისტრომ შპს „მარაბდა კარწახის რკინიგზა“ შექმნა 2007 წელს „ბაქო - თბილისი - ყარსის რკინიგზის“ საქართველოს მონაკვეთის მშენებლობის, რეაბილიტაციისა და რეკონსტრუქციის უზრუნველსაყოფად, რაც მისი ძირითადი საქმიანობაა. პროექტის დასრულების შემდეგ საწარმო უნდა დარჩეს ქონების მესაკუთრედ, ხოლო სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა საექსპლუატაციოდ უნდა გადაეცეს საქართველოს და აზერბაიჯანის რესპუბლიკის რკინიგზების მიერ შექმნილ ‘ერთობლივ საწარმოს“. ასეთი საწარმო ჯერ არაა შექმნილი, მაშასადამე, სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მფლობელია შპს „მარაბდა კარწახის რკინიგზა“.
დავით გოჩავა და "ჰაბ ჯორჯიას" სპეციალისტები ამ დრომდე უშედეგოდ ითხოვენ პასუხებს კითხვებზე:
- ვინ აწარმოებს გადაზიდვებს აღნიშნულ ხაზზე?
- ვინ არის პასუხისმგებელი მატარებლების მოძრაობის უსაფრთხოების უზრუნველყოფაზე?
- ლოკომოტივები „საქართველოს რკინიგზას“ ეკუთვნის; ლოკომოტივების მემანქანეები, ხაზზე განლაგებული სადგურების მორიგეები, მომსახურე პერსონალი „საქართველოს რკინიგზის“ თანამშრომლები არიან. „გადამზიდავის“ ევროპაში აღიარებული და მოწონებული განმარტების თანახმად, „სარკინიგზო გადამზიდავია“ ის კომპანია, რომელიც უზრუნველყოფს წევას; მაშასადამე, „ბაქო - თბილისი - ყარსის“ რკინიგზის საქართველოს ტერიტორიაზე გამავალ მონაკვეთზე, რომლის მესაკუთრეა შპს „მარაბდა კარწახის რკინიგზა“, გადაზიდვებს აწარმოებს მეორე სარკინიგზო კომპანია „საქართველოს რკინიგზა“. რის საფუძველზე? სად არის ამ ორ კომპანიას შორის დადებული კონტრაქტი?
- რამდენს იხდის, და იხდის თუ არა „საქართველოს რკინიგზა“ შპს „მარაბდა კარწახის რკინიგზის“ მფლობელობაში არსებული სარკინიგზო ლიანდაგით სარგებლობისთვის გადასახადს?! და საერთოდ, თუ ამ ხაზით გადაზიდული ტვირთის მოცულობამ უკვე გადააჭარბა 1 მილიონ ტონას, სად არის შემოსავლები?! რამდენია ის? ვის უხდიან ტვირთმფლობელები გადაზიდვებისათვის? აკლდება თუ არა ამ შემოსავლებით აზერბაიჯანისაგან აღებულ სესხს? თუ საქმე გვაქვს ე.წ. „შავ ხვრელთან“ საქართველოს ეკონომიკაში?!
ცნობისთვის, ბაქო-თბილისი ყარსის რკინიგზა (BTK) 2017 წლის 30 ოქტომბერს გაიხსნა. სარკინიგზო ხაზი აკავშირებს აზიისა და ევროპის სარკინიგზო ქსელებს. ეს არის უმოკლესი გზა არა მხოლოდ 3 ქვეყანას, არამედ აზიასა და ევროპას შორის. BTK საშუალებას გაძლევთ შეამციროთ საქონლის ტრანსპორტირების დრო. რკინიგზა ხელს უწყობს ცენტრალური აზიის ქვეყნების - თურქმენეთის, ყაზახეთის, უზბეკეთის, ყირგიზეთის, ტაჯიკეთისა და ავღანეთის შესვლას ევროპულ და მსოფლიო ბაზრებზე. BTK– ის საერთო სიგრძეა 846 კმ. აქედან აზერბაიჯანის ტერიტორიაზე გადის 504 კმ რკინიგზა, 263 კმ გადის საქართველოზე, ხოლო სარკინიგზო ხაზის 79 კმ თურქეთშია განთავსებული. ამ მაგისტრალზე სამგზავრო გადაყვანების ამოქმედებაც იგეგმება, ოღონდ მას შემდეგ, რაც მშენებლობა დასრულდება და მაგისტრალი თავისი სარკინიგზო შემადგენლობით ყველა სტანდარტის სერტიფიკატს მიიღებს. ბაქო - თბილისი - ყარსის (BTK) რკინიგზა ბევრად უფრო მომგებიანადაა მიჩნეული ტვირთების გადასაზიდად, ვიდრე ტრადიციული საზღვაო გადაზიდვები, თუმცა ბაქო - თბილისი - ყარსის რკინიგზა დღემდე სატესტო რეჟიმში მუშაობს და, ექსპერტების შეფასებით, ამ დერეფნის სარგებლიანობას ამცირებს და საქართველოც კარგავს შემოსავალს. ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა ექსპლუატაციაში, სავარაუდოდ, 2022 წლის ბოლოს შევა. ამჟამად, BTK-ზე სატესტო რეჟიმში მიმდინარეობს მხოლოდ სატვირთო გადაზიდვები. BTK-ის დერეფანში ამჟამად მაღალი რისკის შემცველი ტვირთის, მაგალითად, ნავთობპროდუქტების გადაზიდვა აკრძალულია. ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზით ხდება მხოლოდ საკონტეინერო და ნაყარი ტვირთის გადაზიდვები. სატესტო რეჟიმში მუშაობის მიუხედავად, მაგისტრალზე ტვირთბრუნვა მზარდია. 2017 წელს BTK-ის დერეფანმა 2500 ტონა ტვირთი გაატარა, 2020 წელს კი 252 ათასი ტონა.
ავტორი: ბელა გელაშვილი.
P.S. მნიშვნელობიდან გამომდინარე, "კომერსანტი " დიდი ხანია მკითხველისა და მსმენელისთვის ამზადებს და მომავალშიც მოამზადებს საინტერესო მასალებს ლოგისტიკაზე, საქართველოს სატრანზიტო შესაძლებლობაზე, სარკინიგზო პრობლემებზე, სახმელეთო გადაზიდვებზე. სტატიები შეგიძლიათ იხილოთ ქვემოთ:
რა საფრთხეა საქართველოსთვის ინერტული სარკინიგზო პოლიტიკა
რა შემთხვევაში გახდება საქართველო საერთაშორისო ლოგისტიკაში ანგარიშგასაწევი მოთამაშე
ორი შეცდომა, რომელიც საქართველოს მრავალმხრივ აზარალებს
რა აქცევს საქართველოს უკონკურენტო მოთამაშედ გადაზიდვებში
რამდენად მიჰყვება საქართველო საერთაშორისო ლოგისტიკურ ტენდენციებს
რა დანაკლისია საქართველოსთვის ანაკლიის პორტის არქონა
ვის უშლის ხელს ანაკლიის პორტი
რატომ ხდება, რომ სატრანზიტო ნაკადების მოზიდვა და გატარება საქართველოში წამგებიანია მაშინ, როცა მსოფლიო პრაქტიკით ის ერთ-ერთ მაღალშემოსავლიანი სექტორია.
რით აზარალებს საქართველოს ლოგისტიკური სტრატეგიის არქონა
რამდენად სამართლიანია საქართველოში გზით სარგებლობის გადასახადი
რატომ არის ამ დრომდე დაკონსერვებული თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტი, რომლის მშენებლობა ჯერ კიდევ 200 წელს დაიწყო.
მთავრობა საქართველოს სატრანზიტო რესურსის მინიმუმსაც არ ითვისებს.
ექსპერტები "შუა დერეფანში " საქართველოს შეუცვლელ და უალტერნატივო როლზე საუბრობენ შემდეგი არგუმენტით: "შუა დერეფანში " ტვირთების გენერირებას ახდენს პეკინი, ხოლო ტვირთების გადაცემას ევროპის კავშირში უზრუნველყოფს თბილისი. რამდენიც არ უნდა ეცადონ ზემოთ ჩამოთვლილი დედაქალაქების წარმომადგენლები სიტუაციის შეცვლას, ამ მოცემულობას ვერავინ შეცვლის, მით უმეტეს - მოსკოვი!"
ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა
